漕粮海运与清代木帆船业的兴衰

漕粮由河运改海运，在改变漕运的运输路线的同时，也导致了漕粮运输工具的重大变化，即由适合于内河航行的漕船，变为适合于海洋航行的木帆船；由受限于季风等天候条件的木帆船，变为适合于远洋航行的轮船；由原始动力推輓的剥船和推车，变成为机器动力牵引的火车运输，这些变化，对中国交通运输工具的近代化，具有重要的示范意义和推动作用。

漕粮海运后，既导致传统官解官运的河运漕粮体制的崩溃，也导致河运漕船业的衰落，加之太平军对河用漕船的征用和战争的破坏，使得江浙的漕船大部分被毁，以致于后来，当清政府想要部分恢复河运时，竟然找不到可以利用的船只，只得全部雇用民船。

而随着道光六年的清代首次漕粮海运，沙船、宁船、蛋船、卫船等等木帆船的重要性，开始为更多的人所了解。十九世纪五十年代以前，沙卫等船是一支担负着漕运和南北物资交流的庞大帆船队伍。我国东北、山东牛庄和登州的大豆向来都是用沙卫等船运往上海，转销东南各省，这种“豆石运输”是中国沿海的传统大宗转运贸易。由于雇商海运，承担运输的工具最初又全为木帆船，结果沙卫等船，在此段时间获得了飞速的发展。即以沙船为例，它在道光和咸丰年间，数量都保持在2000∽3000只的水平，船工水手也多达10余万人[i]，成为它事业发展的巅峰时期。

木帆船业的兴盛，还推动了沿海地区经济的发展。关于这一点，我们可以从上海和宁波的经济发展中，看得很清楚。

上海地处海疆，因地理上的关系，居民操航业者甚多，当地著名的沙船，在轮船业兴起前，是最重要运载工具，“邑中富户，多半由此起家”。由于漕粮海运，数百万石的漕粮由沪至津，“均以沙船承其乏”；同时，清政府为招徕沙船，又规定船主可以同河运漕粮一样，免税携带“土宜”（土特产）。政策上的扶持，使得上海获得了一次绝好的发展时机，沙船在此时间内得到了空前的发展，船只数量大为增加。

例如，道光六年的漕粮海运，由于船只不敷使用，只得采取往返两次运输的办法。但由于获利颇丰，在第二年商议是否再行海运时，沙船主们立即表示“情愿赶办船只备用”[ii]，并一次性打造沙船三百余只，使得船只数量增加了近25%，可见漕粮海运与其利益攸关。沙船在对漕运“独专其利”的同时，也促进了南北的商品交流，致使“一时生涯鼎盛”；富户之由漕运起家者，也以上海“为独多”[iii]。

如果说上海由于处于通商口岸的位置，漕粮海运对木帆船业和经济发展的作用表现得还不是很突出，那么浙江宁波的例子则可以看得更清楚些。鸦片战争后，由于外国轮船势力的入侵，浙江宁波的南北号蛋船数量急剧减少，到1850年，所存商行仅20多户，共置有木帆船100余艘，最大的木帆船载重约250吨。从咸丰三年（1843年）起，浙江举办海运，上海的沙船出现了供不应求的情况。在这种情况下，宁波“南北号”的蛋船开始在浙江的漕粮海运过程中发挥重要作用。浙江首次海运漕粮，受雇出运的“北号”商船约130余只，其中一家单独派船6只以上的就有11家。当是为南北号服务的甬江码头的秤手、斛手、杠、挑力夫、修船、制蓬、打索的工匠甚至有一两万人[iv]。

由于浙江的海运运米量保持在六七十万石的水平，需船较多，而承运的商船不仅可以获得数十万两银子的运费和数万石的耗米收益，而且按规定每次出运漕米可得二成免税货物（约合10多万担）；商船运漕抵津卸空后，又可以前往辽东装载油豆等北货南归（约100万担），所以获利颇多。在这种高额利润的吸引下，许多宁波航海商人和船号，纷纷拿出所有积蓄甚至变卖产业，投资海运事业。而且，就在咸丰三年，宁波所辖的鄞、镇、慈三邑九户“北号”船商，便捐资重修了“辉煌恒赫，为一邑建筑之冠”[v]的甬东天后宫和庆安会馆，可见其资金的雄厚。

太平军占领南京后，通往镇江以上的长江航运受阻，宁波成为上海与内地川鄂皖赣等省物质交流的重要中转集散地。这不仅对宁波港的贸易发展，也对“南北号”商船海运的兴盛，发挥了巨大的推动作用。为确保漕粮海运时南北航路的畅通，免受海盗袭击，“南北号”集资7万元，购买轮船“宝顺”号，自行为漕粮海运武装护航，并多次剿匪成功，声名远播[vi]。可以说，正是由于漕粮海运，宁波的航运业及其经济才获得飞速发展，出现了鼎盛时期。

另一方面，鸦片战争后，外国航运势力开始侵入中国。轮船在技术上所显示的优越性及对中国木帆船造成的竞争压力，使得中国木帆船的传统航运业务受到了沉重的打击。东南沿海的许多口岸，木帆船都遭到了轮船的排挤，经营范围也开始受到严重削弱。外国商船“资本既大，又不患风波盗贼，货客无不乐从，而上海之商船船户，尽行失业，无须数月，凋敝立见”[vii]。美国驻华公使列卫廉（W·B·Reed）也承认，“中国大部分的沿海贸易从本地船只转移到外国船只手里”[viii]。

同治朝以前，外商轮船已开始染指我国豆石转口贸易，使沙船业主和运输工人面临失去生计的危险。1862年初，船商王永盛等联名禀报江海关道吴煦，请求禁止外商承运牛庄豆石，并请求将上海一埠的豆石运输，专归华商承办。这一建议得到李鸿章的赞同，但为英国公使所拒绝。第二次鸦片战争后，清政府被迫签订《天津条约》、《北京条约》，增开口岸，扩展航线，进一步降低了关税和子口半税税率，给予外国航商享有更多的优待，并正式“许开豆禁”[ix]。1862年到达牛庄的外国船只仅86艘，27,747吨；三年后即增加到274艘，91,118吨。特别有不少外国船只是空船进港，专为运载大豆而来。大量外国轮船夹板涌进牛庄港，使该埠沙船进口量减少1/3以上[x]。沙船所承担的大宗豆石贸易被外商夺走，中国沿海木帆船面临更加严峻的局面。

木帆船又受来了来自清政府的剥削。1862年，清政府规定，对中国商船除原定征收商税、船钞外，又增加“海船商号输捐”，商船承载量为300担的需捐银25两；而自400担起，每增加200担即加银25两，并以次递增。这就是说，一艘1500担至2000担的船只出海，非先交数百两银子不可，这对于传统的木帆船航运业来说，无疑是雪上加霜。

由于外国轮船的竞争以及清政府的盘剥，使得“北地货价因之昂贵，南省销路为其侵占”，沙船主“富者变为赤贫，贫者绝无生理”，沙船因无力转运而停泊在上海港的，“不计其数”。曾经盛极一时的沙船业逐步衰落，资本“亏折殆尽”，船只数量从道光年间的3000余只，降为同治六年（1867年）的400余只，沙船业遭到了毁灭性的破坏[xi]。宁波的蛋船，也遭受了同样的命运，如北号原有200余船，到同治三年以后便只剩下100余船了[xii]。

这种木帆船大量减少的状况，对外资航业发展十分有利。英国驻天津领事认为：“中国帆船正在迅速从商业航线上消逝”[xiii]；上海海关在一份报告中情不自禁地欢呼：“帆船货运的黄金时代已成为历史了”，“帆船根本没办法与轮船竞争”[xiv]，航运业务尤其是沿岸贸易的主动权的丧失了。

漕粮海运与中国交通工具的近代化

沙船业的衰落使漕粮海运成为一个尖锐的问题。清军攻克江浙后，海运漕米数逐年增加，沙船不敷装载的矛盾渐趋突出。同治五年（1866年），江海关道应宝时两次提出解决办法。最初，他主张由清政府收购全部沙船，加以整修，以保证漕运，但全部费用超过70万两白银，每年的维护费用也要超过26万两，这显然不会为已经上下交敝的清政府接受。

同年八月，应宝时又提出“官买夹板船济运漕粮”的建议，他认为船少粮多，除官买洋船济运外，若每年能划分漕额数成，招商承运，“令其偕官船同时抵津，则尤为简便”。户部表示赞同，总署也肯定了户部的意见，认为“不为无见”，同时又进一步指出，华商通过“诡寄洋商名下”，骗捐取利，不数年间华商尽变为洋商，“官私利权两窘”，反不如明定章程，允许内地商人购造轮船，“既可免隐射之弊，亦可辅转运之穷”[xv]。但当时的两江总督曾国藩出于对海运水手安置等等方面的考虑，坚决表示反对。以后，江苏巡抚丁日昌也提议制造夹板船和轮船转运漕粮，均由于因循而没有成功[xvi]。

在这种情况下，一些商人主动向政府提出了兴办轮运企业的试探性要求。吴南昌等商人，向两江总督曾国藩等人提议，“集赀购办轮船四只，试行漕运，以补沙船之不足，其水脚一切悉照海运定章，无须增加”，但没有成功[xvii]。

与此同时，曾经留学美国的容闳也认为，外国轮船公司垄断长江航运，于“中国商人大有窒碍”，主张设立一家由中国人集资的股份制轮船公司，“分运漕米，兼揽客货”[xviii]，他甚至还拟定了章程。他的建议经应宝时转送到总理衙门，但总理衙门怀疑会有洋商或洋行买办参与；曾国藩也认为，“若无此辈，未必能仿照外国公司办法”；应宝时则在传送容闳的建议时，也附带声明，“恐一时资本难集”[xix]。此事只得作罢。

轮船办运无法推行，夹板船[xx]却试办过一次。同治六年（1867年）十二月，经曾国藩奏准，将宜兴等地采买的米三万石，交由夹板船船商郭德盛试运。该船从上海启航，一路进展顺利，但到达大沽海口后，发现该处河势窄浅，最初运抵的8千石吃水太深，不能进口，只得由洋商雇船剥去4千石，“始得前行”；加之栈房租费每万石月需银400两，逾月加倍；所起之米，每袋亏折1至2升，每石又须剥价4分，以致“商人赔累，大有悔心”[xxi]，这次试运没有成功。

在此情况下，轮船招商局应运而生。1872年，轮船招商局成立。创办伊始，它既缺资金、设备，又无管理经验，更为严重的是，它还面临着外国轮船公司的激烈竞争。当时，美国旗昌轮船公司控制着我国内河的主要航线，招商局一成立，它即与成立不久的英国太古轮船公司暂时停止了相互倾压，共同以降低运价为手段，企图挤垮招商局。招商局只能与它们跌价竞争。为弥补亏损，李鸿章多方呼吁，力求获得官方特许，让招商局承运漕粮。

最初，招商局试运漕粮20万石，获得了成功。随着轮船运输的成功，这个比例得到了提高，“初定沙八轮二，旋改沙六轮四”[xxii]；1877年，李鸿章又规定，“嗣后苏浙海运漕米，须分四五成拨给招商局轮船承运，不得短少”[xxiii]。而到光绪二十六年（1900年）以后，由于沙船已经无力承运，漕运全部划归轮船局承担。

漕粮海运是轮船招商局创办的直接动因和赖以立足的经济前提。招商局的成功，打破了外商航运业的垄断，挽回了部分航运权利，造就了中国近代第一批航海专门人才，开创了中国民族航运业的先河。

由于有轮船招商局的示范作用，光绪年间，一些华商开始在内河开办航运，内河小轮企业不断涌现。光绪十六年(1890年)，清廷承认这一事实，允许“另定专章，奏准暂时雇用”[xxiv]。此后，更多小轮船企业相继开业，出现了“汕潮揭轮船公司”（1890年）、“鸿安轮船公司”（1890年）、“南汇行号”（1893年）、“伯昌轮船公司”（1893年）、“恭安轮船公司”（1894年）等企业。这些轮船企业，虽然规模很小，而且大多兴废无常，但它们毕竟是中国近代民族轮船航运业的先驱。

光绪二十六年（1900年）的八国联军侵华事件，是对清代漕粮海运的沉重打击。由于慈禧太后挟光绪帝西逃至西安，天津、北京等地又相继被联军占领，使得此年的海运停止。清政府紧急成立清江浦和汉口两个转运局，将上海尚未运出的漕粮，部分改由河运和陆运，以便运抵西安。《辛丑条约》的签订，最终促成清王朝财政体系的完全崩溃，“当此时势艰难，财用匮乏”，为节省开支，光绪帝发布上谕，“著自本年为始，各直省河运、海运，一律改征折色”[xxv]。尽管以后又规定江浙每年仍运本色漕米100万石到京通，其余部分的折征却贯彻执行下来。

同时，为减少一切不必要的浪费，清政府又规定，以往天津至北京地段需要剥船起剥及雇车马转运，以后改由火车“迳运京仓”。漕粮由海运直接运至塘沽，再由塘沽装入火车，运至京师永定门内卸车，然后在先农坛处附近，“自南而北接修岔道，以备日运三次”[xxvi]。鉴于铁路已成，到三十二年，署两江总督周馥奏准，“海运米石运抵塘沽，改由铁路火车径运京仓交兑，所有增给剥船户耗米价银，及加给剥船户津贴银两等款，停止开销”[xxvii]。这样，出于财政考虑，清政府终于接受了他们原来所不愿接受的铁路运输，而漕运也逐渐有了河运——海运——部分铁路运输的转变。

随着铁路作用的推广，铁路参预漕粮运输的程度也进一步加深。江苏省征收的漕粮，“向来多由无锡雇船运沪”，但到了三十三年，“因沪宁铁路告成”，经两江总督端方与江苏巡抚陈夔龙奏准，他们将三十二年份的江苏漕粮，先拔十万石，由火车运至上海，结果“试行车运，颇臻妥善”，效果很好，“自应推广”，所以他们一度想将江苏省的60万石漕粮，“全归车运”，只是由于条件的限制，“约以四十万石为率，归于车运”[xxviii]。

由此可见，虽然铁路参与的部分不占主要地位，但联系到当时我国铁路事业发展道路的艰难和曲折，以及铁路运输所具有的节时、省费等特点，漕粮对于促进中国近代铁路事业的发展，也是有积极作用的。当然，由于清王朝很快就灭亡了，这种作用表现得还不是很明显。

漕粮海运与轮船招商局

轮船招商局是晚清洋务派创办的第一家“官督商办”企业，也是洋务运动最重要的成果之一。它的成立，既是洋务派对漕粮海运解决办法的一个贡献，对于洋务运动的发展也具有巨大的推动作用。而从本质上说，轮船招商局是一家运输企业。

19世纪60年代，洋务派首领曾国藩、左宗棠等人创办了最大的两家造船企业：江南制造局和福州船政局。这两家企业的建立，对于洋务运动具有开创性意义，但由于它们所造船只均为兵船，只能全由政府出资购买；投入使用后，还要支付保养、训练及薪饷等费用，再加上管理不善，造成对清王朝财政开支的巨大压力，引起了保守派的强烈不满。

同治十年十二月十四日，内阁学士宋晋上奏，认为闽沪两厂“未免縻费太重”，要求朝廷“将两处轮船局，暂行停止”[xxix]。洋务派大员纷纷反击，坚决反对停办船厂。比如，李鸿章就认为，“国家诸费皆可省，惟养兵设防，练习枪炮，制造兵轮船费，万不可省”[xxx]。不过，针对保守派的指责，他们都同意“应筹变通之方”，而变通之法，“不外配运漕粮，商人租赁两义”[xxxi]。

1872年3月，曾国藩突然病故，而左宗棠也出任陕甘总督，李鸿章遂成为筹设新式轮船公司的实际主持者。对于新式轮船公司的经营方针，李鸿章的目的是想要“略分洋商之利”，“使我内江外海之利，不致为洋人占尽”[xxxii]；同时还把它与巩固海防联系起来，指出“海防非有轮船不能逐渐布置，必须劝民自爱，无事时可运官粮客货，有事时装载援兵-，藉纾商民之困，而作自强之气”[xxxiii]。他的主张立即得到总理衙门的支持，后经李鸿章奏准，由熟悉漕务、并且世代以沙船为业的淞沪巨商朱其昂等人，在上海招商集股。

经过反复议论，朱其昂等人拟定了《轮船招商节略并各项条规》（即招商局章程）20条，明确规定，轮船招商局在招商过程中，要“杜洋人借名”入股，也“不准让与洋人”，以保证企业的民族性。为确保官府对招商局的控制，则采取“官督商办”的方式，即“由官总其大纲，察其利弊，而听该商董自立条议，悦服众商”，企业“所有盈亏，全归商认，与官无涉”。

而在章程中，与漕运直接相关并且也是招商局招商的关键之处，则是规定轮船招商局承运漕粮，转漕水脚耗米均照江浙沙船章程；到津之后，先行上栈，为此须先于天津紫竹林一带修造栈房，所需要费用先向江浙海运总局借款置造，于水脚项下陆续扣还[xxxiv]。

同年十二月十九日，“轮船招商局”在上海正式成立[xxxv]。

然而，当时的两江总督何璟等人对招商局百般阻挠，并致函李鸿章，认为招商局多有窒碍，要求缓办。适逢何璟丁忧离职，由李鸿章旧部张树声兼署两江总督。同治十一年十一月十一日，李鸿章亲自给张树声写信，“与阁下从事近二十年，几见鄙人毅然必行之事，毫无把握，又几见毅然必行之事，阻于浮议者乎？”他明确表示，要为中国“数千年国体商情财源兵势开拓地步”[xxxvi]，坚定地表达了自己对招商局承运漕粮的态度。张树声回信予以支持，这才基本排除了江南方面的阻力。

1873年3月，招商局的“永清”号轮船首批运载漕粮9000石，前赴天津，揭开了招商局承运漕粮的序幕。现根据有关资料，将轮船招商局成立的最初十一年间，其承运漕粮的石数、漕运水脚收入及占水脚总额的比重，列表如下：

朝年

公元

水脚总收入（两）

运漕水脚收入

运漕水脚所占百分比

运漕数（石）

水脚收入（两）

同治十二年

1873

419,661

200,000

110,000

26.21

同治十三年

1874

582,758

450,000

247,500

42.47

光绪元年

1875

695,279

290,000

159,500

22.94

二年

1876

1,542,091

420,000

231,000

14.98

三年

1877

2,322,335

420,000

231,000

9.95

四年

1878

2,203,312

570,000

313,500

14.23

五年

1879

1,893,394

475,415

261,478

13.81

六年

1880

2,026,374

557,000

306,350

15.12

七年

1881

1,884,655

580,000

319,000

16.93

八年

1882

1,643,536

390,000

214,500

13.05

九年

1883

1,923,700

470,000

258,500

13.44

合计

17,137,095

4,822,415

2,421,328

14.13

注：1、各年系指本年七月起至次年六月底止的会计年度。

2、各年度水脚总收入据张国辉《洋务运动与中国近代企业》，中国社会科学出版社1979年12月版，第176页。

    3、运漕石数据《招商局会计史》，人民交通出版社1994年12月版，第17页。

    4、运漕水脚每石按银五钱五分计。

从上表可知，除光绪三年因招商局接收旗昌轮船公司的产业，船只得到突然扩充，并获得许多优良的码头栈房，而承运的漕粮与上年保持不变，使得其水脚收入占全部水脚收入的总额略低于10%，其余的十年里，其比例均在13%以上，其中头三年的比例更高，尤其是1874年，竟高达42.47%，由此可见漕粮海运对于轮船招商局的生存与发展，具有多么重要的意义[xxxvii]。另外，除了漕运，轮船招商局还多次承担政府赈济粮食的运输工作，这与漕运具有相似的性质，同样有利于招商局的发展。

由于有漕运的利润支撑，加上其他政策的倾斜，招商局最终度过难关，站稳脚跟，业务也获得极大的发展。在顶住旗昌轮船公司的激烈竞争后，在盛宣怀等人的努力下，光绪三年正月十七日，招商局购买了旗昌轮船公司的全部航运财产，进一步增强了招商局的实力，成为轰动一时的新闻。而它在光绪三年、九年和十九年三次迫使怡和、太古与它订立“齐价合同”，则打破了外国列强在中国海运业的垄断地位，表明以漕运为依托的轮船招商局获得了极大的成功。

李鸿章在光绪十三年(1887)奏报中说，“创设招商局十余年来，中国商民得减价大益，而水脚少入洋商之手者，莫止数千万，此实收回利权之大端”[xxxviii]。可以说，轮船招商局对于洋务运动以及近代中国的社会变迁，起了非常重要的作用，而这种作用的发挥，无疑又是和清代的漕粮海运密切联系在一起的。

此外还应指出，漕粮海运与清代运输业的关系，还包括其他很多方面，诸如沿海贸易权和内河航运权的变化、铁路的兴修与管理权的争夺等等。这些方面的变化，既受当时漕粮海运的影响，也反过来影响了当时的漕粮海运。