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东北地区近代城市化问题初探 |
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，为城市化提供了最基本和最主要的物质保证。
其次，铁路的修筑对近代东北地区城市化起着至关重要的决定性作用。这不仅是指随着铁路延伸有一批新型城市“因路而兴”，而且还在于这些城市的兴起导致其所辐射地区自然经济的瓦解，从而引起整个铁路沿线地区社会经济结构的连锁变化，形成了新的城乡经济结构。
咸同以来的放荒招垦、移民实边，使东北由一个相对封闭的自然地理区域逐渐向传统的自然经济区域转变。但随着19世纪末资本主义列强的入侵，刚刚踏上传统农业经济轨道的东北地区又遭到新的外部力量的强大冲击，以铁路为引导的外国资本的侵入和屈辱的开埠通商使东北地区被迫向世界敞开大门，其经济结构再次迅速转型，近代城市化开始全面启动。开埠通商与近代交通运输，特别是铁路的修筑无疑是东北地区以工商业化为主体的近代城市化的强力刺激因素，极其复杂地影响了东北地区城市化进程。1861年营口开埠后，辽河航运的兴起有力地促进了辽河流域的经济发展，一些小市镇随之兴起。19世纪末20世纪初随着铁路的迅速修筑，一批作为铁路枢纽的城市，如满洲里、海拉尔、哈尔滨、牡丹江、开原、铁岭、大连等先后出现。与此同时，东北地区原有的交通运输体系和货物流向发生改变。1908年东北地区的大豆被运往英美德等国家，开始与国际市场发生日益密切的联系，随之产生了受其需求制约的带有明显附属性的农产品商品化生产，东北地区被迅速纳入资本主义世界市场。在俄国控制的中东铁路、日本控制的南满铁路和英美资本控制的京奉铁路为主干的外向型铁路网络辐射区域内，一批新城镇作为所在地区农产品集散中心而迅速崛起；同时许多传统城镇在铁路功能的冲击和商业力量的影响下，开始衍生经济功能，向作为周边地区农产品的集散地发生转型。
再次，城市化绝不是乡村人口向城市聚集的单向转移过程，它还包括城市以近代文明为内涵的经济要素对周边农村地区生产方式、生活方式的影响和反作用。东北地区近代经济迅速发展，与内地、特别是与沿海地区的差距大大缩小，哈尔滨、大连成为当时中国乃至东北亚地区著名的工商业城市，对外贸易发展迅速；20世纪20年代中后期中国对苏联外贸额的85%集中在东北地区。在东北地区以铁路为脉络的外向型经济结构中，城市不断地以其日益强大的辐射力影响着周边农村地区的经济结构，迅速扩大其覆盖空间。农村随着其生产的逐步商品化开始从属于城市，农村经济活动围绕城市的以农产品输出为主的外向型经济的轴心运转，逐步演变成城市外向型经济的附属物，并越来越深地卷入世界资本主义市场。如果说城市数量的扩大是东北地区城市化进程中量的增加过程，那么城乡经济的统一或一体化则是该地区城市化进程中质的提高，这是该地区城市化进程中的另一个显著特点。
复次，东北地区的近代城市化进程是畸形的，带有非常明显的殖民化特征。东北地区城市化是从属于资本主义空间传动造成的社会发展势差结构，城市的近代性因素和功能结构、城市之间的相互关系以及城乡关系都存在着明显的不平衡性、差异性和松散性。
在近代东北城市化过程中，沙俄、日本等资本主义列强极力扩张其殖民势力，肆意践踏中国主权。哈尔滨、大连等铁路沿线城市的早期形成和发展完全是沙俄殖民政策的产物，因而从一开始就分别以旅大租借地和中东铁路属地为核心构建起殖民统治体系。日本用武力从沙俄手中攫取“南满”地区后，也极力通过各种不同方式（如铁路属地、城市自治会等）在许多城市保留“拥有绝对而专有的行政权”，使其变成事实上不受中国地方行政权力辖制、由殖民主义者一手控制的国中之国。东北地区的城市分布大多是以铁路为中心线。在近代工业尚未全面兴起的条件下，流通和交换的发达推动了农业生产的商品化，进而成为东北地区城市化的经济前提，致使城市发展的动力和功能结构几乎完全从属于世界资本主义市场。一大批城市就是作为以商品粮集散地和农产品加工为基本功能的交通枢纽和商贸中心而出现，致使这一时期城市空间分布格局与交通网络几乎重合。
1931年九一八事变之后，日本帝国主义加紧推行“重点主义”的产业政策，倾全力进行大规模的掠夺性开发，重化工业畸形膨胀。据统计，1931—1943年，东北地区工业产值占工农业总产值的比重由26.9%增长为59.3%。大量的资源如煤炭、木材和生铁等半成品被掠运到日本，在日本国内进行成品加工后返销中国，呈现出典型的殖民地经济结构。因此这一时期东北地区城市分布和发展并不平衡，城市发展的主要动因是日本经济掠夺和军事战略需求，而非区域经济的发展。这种畸形发展对该地区以后的城市化产生了沉重的负面影响，在使这里成为我国近代城市化最快的地区之一的同时，也使其进一步深陷半殖民地的泥沼之中。
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