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义和团和现代器物 |
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国利民之道，竟然为中国所拒绝，百思不得其解。他们曾经将轮船、铁路等现代化设施的模型附加功能说明书，作为礼物送给日本，深获日本欢迎，日本实行明治维新，积极引入西方先进器物。所以，同治四年，为了让清政府切实了解铁路的先进性，美国商人发展了他们在日本的成功经验，干脆以实物代替模型，在北京宣武门外修建了一条铁路。这条铁路全长仅一里多，当然不是为了实用，而是示范表演，但在示范表演时，火车运行的强烈震动和蒸汽吼声，当下就把满清文武大臣吓着了。结果是美国人弄巧成拙，这怪物没几天就让清政府派步军统领衙门拆除了。这是中国古老大地上第一条铁路的命运：长仅一里，寿命几天。
又过些年，光绪元年（１８７４年），轮到英国人试验中国接受新生事物的能力了。他们在上海至吴淞之间擅自修筑了一条铁路，火车在铁路上行驶的情形再度把中国官民吓坏了，而且这庞然大物还轧死了一个士兵——岂有此理！自古以来中国本土车马也没这么凶残过，于是清政府勒令停运。停了还不放心，不久又花了足足二十八万两银子买了下来。这铁路“木以成舟”，买下来也是弃置不用，而且看着都闲碍眼，后来干脆拆了铁轨，投入海中让它生锈去，弄得中外“识者惜之”！（参见《清史稿·交通志》）
中国历史上第一条“成活”的铁路已是“第三胎”，这回是中国人自己建造的。虽然保留下来并投入了使用，却是个“怪胎”：花钱买来的那条铁路扔到海里的次年，光绪二年，为满足直隶“开平矿物局”的运煤需要，李鸿章奏请兴建一条运煤铁路，遭朝廷诸多大臣反对未果；四年后李鸿章再次奏请，声明将把那震天动地、聒噪不绝的可怕洋机车弃置不用，以安详顺从的毛驴骡马取而代之。清廷勉强奏准。一年之后，光绪七年，中国人自己兴办的第一条铁路建成“通车”，这就是著名的唐胥铁路（唐山至胥各庄），全长仅二十二华里，真用驴子和马拉着铁皮车箱在铁轨上“运行”！
那真是世界交通史上的奇观，是中国农耕传统绝不向工业技术让步的结果。“开平矿物局”始建于１８７２年，是中国最早的近代企业之一，在经年时间里，成千万吨的煤炭，就是靠这第一条非驴非马的铁路运输的，足以说明中国在器物层面学习西方的艰难程度。
从断然否决兴建铁路折，到花钱买来现成的铁路却扔进海里；从宁愿毛驴骡马上铁道拉火车也不使用洋人发明的蒸汽机车动力，到终于接受英国工程师以旧锅炉为中国改造而成的蒸汽机车（引力只有一百余吨，每小时只能走五公里）；从面对开平数千万吨待运煤炭而勉强成立“开平铁路公司”，建造非驴非马的铁路火车，到李鸿章毅然坐镇“中国铁路公司”总督，唐津铁路建成，这期间经过了整整二十七年时间——同治初年到光绪十四年。二十七年间，中国的铁路建设刚刚拉开序幕，但由于铁路延伸的需要，再度引发了朝廷内部新一轮更为激烈的争论。中国铁路交通建设之艰难可见一斑，中国当时铁路的稀有珍贵也可见一斑。
⊙ 铁路对中国的重要性
光绪六年（１８８０年），李鸿章二次奏请兴建铁路的那年，刘铭传上奏《筹造铁路以途自强折》，分析当时中国国情、外交，把中国铁路对于中国国防、经济、民生方面的重要性说得极为清楚，尤其指出在俄国、日本两个邻国的窥视中，中国铁路对国防的绝对必要性：
“自古敌国外患，未有如今日之多且强也。一国有事，各国环窥。而俄地横亘东、西、北，与我壤界交错，尤为心腹之忧。俄自欧洲起造铁路，渐近浩罕，又将海参崴开路以达辉春，此时之持满不发者，以铁路未成故也。不出十年，祸且不测。日本一弹丸国耳，师西人之长技，恃有铁路，亦遇事与我为难。舍此不图，自强恐无及矣。自强之道，练兵造器，固宜次第举行。然其机括，则在于急造铁路。铁路之利，于漕务、赈务、商务、矿务、釐捐、行旅者，不可殚述，而于用兵尤不可缓。中国幅员辽阔，北边绵亘万里，毗连俄界；通商各海口，又与各国共之。画疆而守，则防不胜防，驰逐往来，则鞭长莫及。惟铁路一开，则东西南北呼吸相通，视敌所趋，相机策应，虽万里之遥，数日可至，百万之众，一呼而集。且兵合则强，分则弱。以中国十八省计之，兵非不多，饷非不足，然此疆彼界，各具一心，遇有兵端，自顾不暇，徵饷调兵，无力承应。若铁路告成，则声势联络，血脉贯通，裁兵节饷，并成劲旅，防边防海，转运枪砲，朝发夕至，驻防之兵即可为游击之旅，十八省合为一气，一兵可抵十数兵之用。将来兵权饷权，俱在朝廷，内重外轻，不为疆臣所牵制矣。”
中国在有铁路之前，陆上交通车马日行不过百里，水路交通船行速度则依仗风势水流，朝廷下达军令，要依仗马力驿站，日夜兼程也不过六七百里，而铁路可以大大缩短空间距离，二三千里之遥，行程不出三日；电报则能够彻底打破空间阻隔，瞬息即通。然而这些都是有铁路之后人们的认识。由此可以想象刘铭传上番论述表明，他乃是当时一个少有的明白人。他关于俄日窥视中国领土主权的分析，既是对历史的洞悉和总结，亦是对未来的预见，虽然没有触动当时的慈禧政府保守势力，但却屡次为不久之后的历史所证明。
除了国防优势，他还依据当时国情，论证铁路在商务方面的好处：“方今国计拙於边防，民生困於厘卡。各国通商，争夺利权，财富日竭，后患方殷。如有铁路收费，足以养兵，则厘卡可以酌裁，裕国便民，无逾於此。”（以上皆引自《清史稿·交通志》）
铁路建设在当时中国的外交、内政困境中，无论对国防、经济、民生，都是绝顶重要的未来富强的基础建设资源。义和团就是在这样的背景之和情境中，以“爱国主义”的暴力热情，毁灭中国难产而珍贵的铁路等现代化设施，无怪乎当时中国进步舆论认为，义和团是将中国的“利民之器，躬自毁之”，而此种愚蠢行为“更为万国之所笑，即使相爱相护之国，亦不能出一言以代为之解。”（《通文沪报》，“综论近日之时势”）。
⊙ 八国联军修复被毁设施
八国联军在北京及外围各处清剿拳乱之后，修复了所到之处被义和团焚毁破坏的铁路、桥梁和通讯设施。这个事实不仅可以从八国联军的兵种配置上看出，而且他们的修复工程情况在当年各种中外日报均有及时的报道。
从当年文汇报、字林西报、日本报纸、香港报纸、德国报纸等中外报纸和八国联军各军电文信息看，自１９００年的１１月下旬至１２月中旬和以后，八国联军修复完毕、开始验收、即将交付使用及即将开始动工修复的铁路、桥梁、电线有：
东北地区境内有海城——辽阳一线铁路；辽阳——奉天一线电线；直隶境内的天津——山海关一线铁路和桥梁；直隶境内山海关——塘沽一线铁路；山海关——塘沽的电线和山海关的桥梁；直隶境内的秦皇岛铁路；京津地区的京——津铁路；北京地区的安定——廊房一线铁路和至黄村电线等等（参见并转引自日佐原笃介依据当时中外电讯、报纸所编辑的《八国联军志》，载《中国近代史资料丛刊》“义和团”第三卷。文内相关阴历日期全部省略）。
八国联军中除了出兵只有数百人的奥军，其他七国军队都有相应的技术兵种，如铁道兵、工程兵、电技师、桥梁工兵等，七国各军技术兵种的粗略统计如下：
法军：工程兵一队，电技师一队；工兵预备军一队，铁道兵、电机兵等； 德军：电机师一队，铁道兵一队，后增加铁道兵两队； 英军：香港工程兵一队，工坑兵三中队，矿工坑兵电技师一队，铁道兵一队； 俄军：坑兵两队，铁道兵一大队； 日军：铁道兵三队，坑兵一队，电技师一队，桥工兵（人数不详）； 美军：坑兵约三百余人； 意军：工兵一支队。
（以上资料全部引自法佛甫爱加来、施米侬和著的《庚子中外战记》１９０２年易堂铅印本，载《中国近代史资料丛刊》“义和团”第三卷）
早在进兵北京之前，抵达天津的八国联军就在义和团的反复破坏中，反复修复中国境内的基础工程。而且，正是为了保证京津乃至大沽铁路的畅通，避免这种反复破坏中无休止的反复修补，联军才迫不得已攻占大沽炮台，因为大沽炮台对于京津铁路而言，地理位置优越。
当时义和团与和地方流寇在北京外围地区为虎作伥，民生困苦惊惶，急需平息。这种情况下，联军修复各处被破坏铁路、电线、桥梁等，目的是否为了他们自己的军队能够迅速运动、联络畅通呢？笔者在大量阅读历史资料时，也曾对此有所猜测。不过进一步的研究却发现，情况全然不是这样。仅从联军在各地翦除拳乱的时间表上就可以证明这一点。
中国北方拳乱地区各线铁路相继修复竣工，是在１９００年的１１月底和１２月间，而联军出兵追剿拳乱的主要时间是在８月份、９月份和１０月份，那时各线铁路尚未开始修复工程。比如，出击保定，是联军在北京外围“剿匪”的最大行动，直到１０月１９日联军完全占领了保定，大规模的铁路电线桥梁修复工程才刚刚开始。这个时间差显示，联军是在清除拳乱任务基本完成之后，才调动大批技术兵种前去展开修复工程的。
此外，联军出击往往是根据各地“匪患报告”，颇有按图索骥之势。由于那些洋设施已经被毁坏殆尽，不再成为义和团聚集之地，义和团残余四处逃散之余，往往群聚为害乡村等其他地域，这种情况下，倘联军先修铁路再沿线出击，并不能抵达拳乱地域，这种做法既没有必要，也来不及。人们也许会问，没有铁路交通，联军的兵力是如何运动的？从兵种配置上看，当时各军都有“马队”和“轻骑兵”，显然是当时联军的快速运动工具。例如，联军刚刚攻入京城，就发现皇室已经离宫出走，派出前去追撵，希图将之请回宫中的兵力，就是“日本马队一支”；联军刚刚在北京立稳，始获知外地传教士和中国教民仍在义和团的屠戮之中，他们最初派出紧急征剿解救的兵力，也是“美国马军一队”以及英国步兵。
八国联军修复被拳乱期间被毁坏的铁路电线桥梁设施，对于恢复中国北部停滞的商贸往来，乃是必要之举，对恢复中国经济的好处自不待言，尽管许多中国人在感情上难以接受。
⊙ 设施都是中国产权
也许有人说，这些铁路桥梁电线都是洋人出资在中国强行兴建的，目的是对中国实行经济侵略。对此，只需澄清事实本身：这些工业现代化设施既非洋人出资，亦非洋人修建，而且主权也不是洋人的。虽然是引进的西方技术，虽然清廷内部仅仅为辩论这些基础设施对国家军务、商务、乃至国力是否是否重要，就花了多年时间，从光绪初年到光绪十三年，但它们却是地地道道的中国自己建造（官办或商办）并自己拥有主权的现代化设施。
按照《清史稿·交通志》，清廷有远见的-家李鸿章、郭嵩焘和军事家刘铭传等，持续努力，忍诟负重，终于在“光绪三年（１８７７年）有唐山胥各庄铁路之筑、四年（１８７８年）设邮政局、五年（１８７９年）设电线……”而且“自时厥后，岁展月拓，分途并进”。至于出资兴建人，《清史稿·交通志》载明：铁路有官办商办之别，电线有部办省办之别，轮船有官轮商轮之别，显而易见，无论官办商办省办部办，都是中国自己办的。
仅以铁路而论，到了光绪十三年，也就是１８８７年，义和团仇毁现代化设施前三年，李鸿章主持下，唐胥铁路经两度扩展，向天津延伸，李鸿章也干脆乘势将先前的“开平铁路公司”堂堂正正改名为“中国铁路公司”，坐镇中国铁路总督，下设中国官员具体督办。光绪十四年（１８８８年）唐津铁路建成，全长二百六十里。一位广东商贾立志再将天津铁路延伸到通州。上海报纸立刻为“中国铁路公司”刊登召集股金的广告。虽然朝廷内反对之声汹汹再起，然而官方与民间合作，外加自由媒体支持，这样的发展格局，即便百年后之中国也无出其右。当时只在铁路的管理方面，才聘请有经验的洋人。
因为是国家的财产，所以，清军驻守天津的提督聂氏曾经在北京附近的扬村，对破坏铁路电线电杆等“洋物”的义和团拳民晓以“国家主权所有”之理，说：“尔义和团既云与洋教为难，何以有烧毁铁路、车站、电线等举动？”明确告知“系国家所造，非洋人之物”。拳乱期间，清政府由李鸿章领衔的“中国铁路公司”的事务长张燕谋和“铁路总办”唐绍仪，乘火车由天津向北京丰台行驶半途，遇数百头包红巾之义和团，正兴高采烈地烧铁路，拔电杆，二位中国铁路督办大员幸得同行的聂提督军队保护而返。
至于洋人对中国铁路的使用，值得提及的两点是：一，他们对铁路的使用，均要对中国缴纳使用费；二，这个费用的管理权和收缴权，在美国的第一度“门户开放”政策生效之后，已经统一归于中国。因此中国得以对各国一律平等，从而取消了在铁路收费（包括港口税收）上的个别优惠待遇。
那些被义和团破坏，却又被八国联军修复的铁路交通和通讯设施，正是中国大地亘古以来第一批现代化工业设施，在未来中国对外贸易和经济建设中的意义和作用是不言而喻的。及至几年之后，各国（俄国、日本除外）纷纷效仿美国，退还中国的庚子赔款时，一些退款更是被中外双方明智地用来加强这方面的建设，如英国退还的庚子赔款，就用来在中国兴修了大量的铁路。《清史稿·交通志》指出，到了宣统年初，中国“路之通车者逾万里，线之通电者九万余里，局之通邮者四千余处。”这不啻是一场交通与联络方面的革命，虽然这个革命比之西方国家迟了很多，但对于中国这样幅员辽阔，物产丰盛的国家而言，其重要性是带有划时代意义的。仅以当时的国民经济年收入为计，交通方面约两千万两（海关银两），电方面约一千万两，邮政收入约六百万两。依据清史稿，这些收入刚刚能够满足维持这些建设的支出，即便如此，仍然可以想见这些设施对于刺激中国内陆的商贸往来、经济发展，起到了多么深远的影响。纵览中国现代化转型的艰难历程，便不难看出毁路与修路两端，对中国的利弊是何等清晰。
一个民族的记忆可以被教科书的谎言所中断和阻止，历史却不是断裂的。从长程历史看，近代百年屈辱，西方列强逼迫清廷打开商贸大门，对中国而言，未始全是坏事，否则，怎会有今日中国之积极吸引外资和先进技术、联合创办经济实体和经济开发区、努力加入世界经贸组织、主动承诺信守国际规则呢？仅以当今制造业而言，目前的中国已经成为世界性工厂；中国出口商品中的一半，来自外资制造公司或者合资企业；就商品价值来说，中国已经越居世界第四大制造业基地，仅次于美国、日本和德国（参见《华尔街日报》２００２年１０月１０日）。今天的中国面对比过去更甚的列强对华贸易竞争这个事实，无论在观念上还是在行为上已全然改变，从被动到主动，从抗拒到接受，从引以为耻到引以为荣。今天中国日常生活中的所有现代化装备的制造技术几乎无不来自西方引进的：飞机、轮船、汽车、铁路、高速公路、电冰箱、洗衣机、电视机、电话、电报、邮政、电脑、电影、电视、广播、报纸、杂志、钟表、眼镜、高楼大厦、电梯、煤气、空调等等，谁能想象一下，如果没有这些东西，中国还剩下什么？
即使义和团心态还魂，国人还能将如此众多的“利民之器”再度“躬自毁之”一次吗？
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