从军事角度讲，彭德怀的主张当然是实事求是和有充分依据的，而朝鲜领导人一厢情愿、一味蛮干的情绪，显然是受到其政治考虑和其他因素影响的。不过，这里需要补充说明的是，中朝之间的这种分歧，只是在军事策略方面持有不同主张，而从总的战略方针来看，北京同平壤、莫斯科是一致的，都主张通过军事手段或军事压力把联合国军赶出朝鲜半岛，以彻底解决朝鲜问题。在这种情绪下，毛泽东和金日成都没有认真考虑此时联合国提出的停战谈判的决议案，从而失去了一次尽早结束战争的有利时机。

四、关于铁路运输的管理体制问题

随着志愿军连续三次战役的胜利和战线的向南推移，中朝军队的后方补给线越拉越长。

这时，保障军队后勤供应问题的重要性就突出地显露出来。与此同时，由于战争，到1950年底，朝鲜的“工业生产已完全停顿”。为了恢复和保证国民经济的正常运转，中朝联军打过三八线以后，朝鲜政府便做出了“关于1951年第一季度恢复及发展国民经济计划”等一系列决定。特别是1951年2月22日“关于改进战争时期铁路工作”的决定，提出了铁路“为恢复工农业生产而保证国民经济运输的任务”。于是，中朝双方在如何保证铁路运输及铁路管理体制方面的矛盾随之爆发。

志愿军出国作战，由于朝鲜遭受战争的严重破坏，资源不足，致使部队供应不能取之于当地，而美军装备精良，机动性强，亦无法取之于敌人。因此，物资和装备基本上要靠国内运来。但朝鲜山地多，运途远，且路况十分恶劣，而志愿军汽车数量本来就不足，加上敌机日夜轰炸，损失极大，公路运输力量更显紧张。于是，铁路运输的重要性就显得特别突出。

早在1950年10月底11月初，彭德怀即向东北局提出应加强铁路运输和建立统一指挥机构的要求，还请求中央派铁道兵到朝鲜加强修路力量。11月6日铁道兵团和铁路员工志愿援朝大队相继入朝，与朝鲜人民军铁道抢修部队、朝鲜铁路员工并肩作战。

为了改善铁路运输的管理，协调中朝双方的运输任务，确保前线的供给和伤员及时转运，彭德怀在 11月16日与高岗会见时又提出了建立中朝铁路联合指挥机构的设想。为了解决这个问题，中方先后派人来朝，经使馆安排多次同朝方有关人员商谈，但均未有结果。直到12月3日金日成亲自到北京与中国领导人洽谈后，才取得了原则上的一致意见。到12月底，中国方面成立了以刘居英为司令员、余光生为政委、叶林为副司令员的东北军区铁道运输司令部（后改为东北军区军事运输司令部），负责组织支前运输，并指挥抢修铁路；同时，在球场临时设立了朝鲜铁道军事管理局，由中朝双方共管，并充实了力量。1951年1月22日至30日，东北军区在沈阳召开后勤会议，专门研究志愿军后勤工作问题。参加会议的有志愿军各军后勤部、各分部以及东北军区后勤部、东北人民政府有关部门负责人。周恩来率代总参谋长聂荣臻、总后勤部部长杨立三、空军司令刘亚楼、炮兵司令陈锡联、军委运输司令吕正操等领导人，专程来沈阳参加会议。周恩来在会上明确提出了建立一条打不垮、炸不烂的钢铁运输线的任务。

经过这些努力，使中断的铁路运输，在球场、定州以北（共延长384公里）恢复了通车，1951年1月即接运2944列车，较上月增加44%.到4月，在军管局管辖范围内的1391公里线路中，通车线路已发展到1321公里（东达释王寺，南到南川）。

尽管铁路线大体通车了，但后勤供应的根本矛盾并未缓解，除了敌机轰炸造成的损失外，最严重的问题是铁路运输内部管理混乱，缺乏统一调度。由于各部门、各单位之间互不了解，强调各自的重要性，争车、争路、争时间，矛盾和冲突时有发生。经常出现的情况是，抢运上来的不是急需物资而无人卸车，急需的物资又因前沿山洞被占而积压在后方，由此造成列车运行时间普遍延长，熙川以北山洞严重堵塞（如1950年 12月底积压重车竟达329辆）。铁路军管局虽然成立，也由双方共管，但中朝之间仍然存在着很大分歧。在管理方针

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