伴随J57的成功，美军拥有了第一种远程战略喷气轰炸机B-52；1953年5月，使用J57的北美YF-100战斗机成为有史以来第一种能持续超音速平飞的战斗机。J57让普惠的订单纷至沓来：空军的麦道F-101“巫毒”、康维尔F-102“三角剑”、波音KC-135，以及海军的沃特F8U、道格拉斯F4D、F5D和A3D等不少战术飞机都相继选择J57作为动力。普惠乘胜前进，在J57基础上开发出改进型J75，成为共和F-105“雷公”和康维尔F-106“三角标枪”等军机的动力。J57的商用型JT3在民用航空领域也获得了重大成功，成为波音B707的动力，直接促成了远程军用/商用运输的大发展。

在普惠冒着巨大技术风险开发J57的同一时期，其他一些公司却相继沉沦：威斯汀豪斯这家在1945年即成立航空燃气涡轮分部，并开发成功美国自行设计的第一种涡喷发动机J30，接着又研制成功J34的资深发动机企业，却在海军满怀希望的J40项目上载倒。威斯汀豪斯原本希望加力型J40-WE-8推力达到15000磅，但苦于自身研发底子太薄，一直未能通过150小时认可测试。原定配备J40的海军F3H、F4D、A3D等作战飞机处于“无动力状态”，最后只能改用普惠J57等其他产品，由此造成的机身修改耗资2亿美元，让海军七窍生烟，于1955年取消了J40项目。丢掉J40这个金子般的机会后，威斯汀豪斯曾放手一搏，在1953年联手罗罗希望以“埃文”为基础开发新型军用喷气发动机，但再次倒在了糟糕的研发水平上。自此威斯汀豪斯彻底被淘汰出军用发动机领域。

柯蒂斯-莱特公司的命运也在这一时期发生转变。战后柯蒂斯-莱特先是通过军方协议获得了并不先进的威斯汀豪斯J34技术，并许可制造通用电气J47发动机。通过引进英国“蓝宝石”喷气发动机，柯蒂斯-莱特制造了J65，装备了A-4“天鹰”、“堪培拉”以及XF-104等飞机，但始终没能锻造出自己的研发实力。后来美国空军选择柯蒂斯-莱特开发大推力涡喷发动机J67——即许可制造的英国“奥林匹斯”的改进型，用于装备康维尔F-102，但由于研制过程中技术问题太多，进度一再拖延，最终归于失败，F-102的动力项目也成了普惠J57的口中肥肉。柯蒂斯-莱特从此一蹶不振，在50年代末淡出了喷气发动机制造领域。

上世纪50年代初英国人提出了低涵道比涡扇发动机概念，并应用于“康威”发动机。普惠原本并没有太多关注这一技术，但1957年通用电气在J79基础上融合该技术发展出了CJ805-23桨扇发动机，且赢得了波音公司的注意，也引起了普惠的警惕。普惠迅速把低涵道比涡扇概念应用到JT3上，推出了JT3D。JT3D很快取得了竞争优势——首先JT3D的原型J57在可靠性和性能方面口碑相当不错，另一方面JT3D相对J57的改动量并不很大，与之相比，通用电气的CJ805-23只是一个试验型号，无法取得用户的完全信赖。空军很快对普惠JT3D产生了兴趣，将该发动机的军用型TF33作为KC-135等飞机的动力。除了波音B707，JT3D还先后成为道格拉斯DC-8和波音B720的动力。到上世纪80年代停产，J57/JT3系列发动

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