铺设制造了重重障碍。载至1926年,“吾国商埠中之有电车设备者,仅上海,香港,天津,大连,抚顺,及北京,合计不过六处”[3]。而且,即便在这些城市里,电车的数量也极为有限,不敷交通需要。北京电车公司屡次对乘客的“攀登车顶、攀跨车门或车身前后及机拖车中间种种情事”提出抗议,有时竟转由华北“剿匪”总司令出面禁止[4](p523)。其实,这种“挂票”事件的发生,固然与乘客的愚昧卤莽有关,但其根源则是人多车少的矛盾。因此,人力车与电车虽存在性能优劣的区别,但同样都为城市公共交通所必需,缺一不可。
然而,电车的开设不可能不对人力车产生影响。从长时效来看,这应是一个逐步取代的过程;短期内则表现为人力车夫工作环境与生活质量的更加恶劣。后者是人力车夫的切肤之痛,也是社会关注之所在。自人力车问世以来,人力车夫便是一个辛苦困苦而所得有限的阶层,其收入若能勉强糊口果腹已属欣幸之事。由于缺乏积蓄,他们脆弱的生活几乎经不起任何波折与打击,一天的失业便会导致生活难以维持,几天的遭遇则会威胁到他们的生存。报纸所载车夫*的几则案例,从一个侧面可以印证这一事实。北京安定门外住户郑某,向以拉车维持8口之家,1922年5月竟因“买卖不佳,无法生活”而于屋内自缢身亡[5];1924年7月,武昌某车夫王某,因足下生一肿毒而被迫歇业,感念家徒四壁的悲苦生活而自割咽喉[6];1932年7月,保定某车夫拉一乘客至河北高阳,言好车资一元,到家再付,不料该客至家抵赖,不但不给车资,反将大门关闭。车夫被逼无奈,竟用裤带在该户门上吊死。据事后探知,该车夫“
上一页 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] ... 下一页 >>