此外，各省之间经济发展的不平衡，也影响了流域经济的整体开发。从流域整体来看，豫东南、皖北、苏北和鲁西南的经济在所属省份相对滞后。各省在进行经济开发时，又多侧重于本省经济比较发达地区，从资金、技术等多方面予以扶植倾斜。如，苏南地区即是当时江苏省公路建设的重点，1934年该省建设厅在总结报告中指出：“历来设施仍鲜系统，所筑路线，均偏在江南，而江北已成之路，寥寥可数。”（《江苏建设月刊》，1934年第2卷第9期）这种资源优先配置发达地区的开发模式，无疑加剧了各省经济发展的不平衡。以山东为例，近代工业主要集中于青岛、济南、烟台等东中部城市，鲁西南一带则相对开发较晚，虽有少量近代工业，但基础设施落后，发展规模与上述地区无法同日而语。由苏、鲁、豫、皖被边缘化地区构成的淮河流域，自然成了经济发展的“低谷”，经济开发难度无形加大。从历史经验来看，流域经济开发应包含整个开发与各省开发两个层面，探索各省开发需求与流域整体规划和谐统一的新机制，方能取得事半功倍之效。

　　三、流域经济开发与周边区域经济开发相协调。

　　近代以来，随着中国纳入世界经济体系程度的不断加深，外向型经济的重要性日益凸显。从1842年五口通商到1930年中国开放商埠和被迫出让的租借地多达100余处。这些口岸成为中国与外部世界接触联系的主要窗口。如上海、天津开埠后，凭借优越的地理条件，在区域进出口贸易中居于枢纽地位，在其辐射带动下，分别形成长三角经济区与华北经济区。

　　淮河流域开埠城市数量较少，时间较晚。最先是清末开放的连云港，民国时期徐州、郑州、蚌埠相继开埠。连云港作为流域内唯一处于沿海地区的口岸，曾受到孙中山的青睐。他在构建全国交通网络时强调指出：连云港处在北方大港与东方大港之间，又是陇海铁路的终点，加之内地水运交通便利，将“迅速崛起于黄海之滨，令世人刮目相看。”（《孙中山全集》，第6卷，中华书局1985年，第326—327页）事实上，连云港并未如上海、天津那样，在流域经济发展中扮演龙头角色。综观1936年统计的国内埠际贸易运销线路，主要输出与输入商埠没有一个位于淮河流域（章有义：《明清及近代农业史论集》，中国农业出版社1997年，第227页）。在外向型经济的冲击下，以大运河为动力的流域传统经济发展模式已难以适应形势变化的需求，昔日辉煌夺目的运河沿线城市，如扬州、淮安、济宁等也早已辉煌不再。

　　淮河流域经济发展与长三角区域、华北区域形成的差别格局，诱发流域内人才、资金、信息等向上述两个区域单向流动，流域由此成了“塌陷”的经济板块。因此，开发淮河流域经济应扬长避短，在发挥自身区位、资源、产业等方面优势的同时，不断加强与周边区域的衔接互动、协作配合。

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