车虽由外商开办，又多设于租界之内，秩序较有保障，但其营业也远非顺利。据上海公用局1930年调查，“上海各电车公司，凡未兼营电气事业者，每年不免亏本”[18](p70)。他们不但要忍受社会环境的制约，还要应付人力车的抵制。人力车与电车在争执与交锋中，可谓是两败俱伤。人力车夫在电车开行后营业受损，其生活更加惨苦，而电车在人力车的抵制中，也是遍体鳞伤，尤其在拓展业务方面顾虑重重。人力车与电车的矛盾，表面上看是一个简单的交通工具问题，但其实质则是一个社会问题，是一个政府问题。电车取代人力车是交通近代化的必然趋势，在这一过程中人力车与电车的冲突与矛盾，不应该留归他们自己去解决，而应该由社会负责，由政府调控。
三
人力车是各城镇的重要交通工具，但其意义绝不仅限于此，在某种程度上成了穷困民众的一条生路。由于农村经济的普遍萧条，许多入城的农民都将拉车视作谋生途径。即便没有电车的竞争，人力车夫也常有供过于求之虞。辛亥革命前夕人力车刚刚普及之时，即有人审时度势，胪列出津市人力车夫应该取缔的四项理由：其一，“拖曳空车，徘徊路中，阻碍行人”；其二，“一人呼车，众车抢至，围不放行，甚至有硬扯上座者”；其三，“外来之客，不论远近，任意讹索”；其四，“言定车价，及到地而又多索，与夫借端要求之恶习，不一而足”[19]。1916年初，北京人力车“上捐者已有十万余辆”，警察厅“为维持人道，便利交通起见”拟予限制，又“以贫民生计攸关”而不可持之过急，因此仅采取“消极之限制，不得再复增多”[20]。由此可见，即便没有电车的参与，人力车夫问题也是一个亟待整顿的社会问题，而先进交通工具的排挤，就使这一问题更加严重与迫切。解决人力车与电车的矛盾，其关键之处，在于如何安置面临失业的人力车夫。
但是，失业问题尤其是人力车夫的失业问题，则是一个极为棘手的问题。在当时条件下，人力车夫这一行业，几乎成为其他失业人员的容身之地。1929年北平电车公司在呈请增开环路电车时指出，“人力车为过渡时代之产物，因生计之艰难，失业者相率投身于胶皮，每日工作时间多至十数小时，身体年龄概所不顾，其残酷不近人道，凡属人群均应表示同情”。但是，对人力车的姑息则会形成该行业的畸形发展，“不问供求与需要之如何，一任互相竞争，互相惨杀”[4](p224)。直至解放战争时期，由于“政府无工厂容纳失业工人”，人力车仍然是“失业者过渡期之工作”[21]。人力车夫的转业问题，已超越该业自身，牵涉到如何安置想以人力车业暂时容身的其他失业人员。从这个角度看，当时各级政府对人力车业口称抑制实则姑息的矛盾举措也就不难理解了。如果他们确实要为电车和公共汽车的发展扫清障碍，便不单是要解决一个人力车夫问题，还要安置为数更多的其他行业的失业人员。有鉴于此，多数市县政府宁可坐视人力车与电车的争执，或者姑息人力车业的畸形壮大，也不愿操作如此巨大的手术。从总体来看，民国各级政府对人力车问题多数仅作了些细枝末叶的工作，而未能有的放矢，抓住根本。
对于交通近代化的发展趋向，政府与社会一般都心知肚明，“电车一经实现，则现有之人力车，当然在淘汰之列”[22]。但是，面对依赖拉车为生的众多人力车夫的哭跪哀求，市府与社会又经常陷入怜悯与同情的矛盾之中。一方是交通近代化的必需，一方是贫困无依的众多苦力，无论偏袒哪方，政府似既有其理由，又有其难处。正如1933年言心哲所云，“新式交通工具固应提倡，而此成千累万之人力车夫的生计问题，岂容置之不顾？”[23](p70)因此，在很多时候，政府仅根据当时的情况随机裁判，在人力车夫气势逼人时便让电车败诉，当电车理由充分时便让人力车夫屈服。总起来说，在1946年2月国民政府正式颁发逐步取缔人力车的通令之前，各市县政府在飘移不定之中往往偏袒人力车夫，虽然牺牲了社会效益，却容易博取“顾惜民生”的美名。故此，报章所载，到处是人力车抵制或捣毁电车和公共汽车的消息，处处是停驶电车或公共汽车的结果。前文所述的各项冲突，几乎取得一致的后果：1924年9月的汉口人力车夫阻行汽车风潮，政府强令汉蔡汽车暂行停驶，另改路线[9]；1934年5月滦县人力车夫大罢工，战区保安队乃准其所求，“决令民众汽车停开，恢复人力车营业”[17]，等等。
但是，电车与公共汽车取代人力车毕竟是大势所趋，机械运输的暂时牺牲并不能为人力车夫的生活提供永久的保障。正如1935年蔡斌咸所言，不管人力车夫怎样的抗争，“机械运输依旧随时在将人力车夫抛到失业的苦海中”[8]。因此，对人力车夫保护策略的转变愈来愈显得极为必要，终于在1946年2月，南京国民政府在效益与民生面前作出裁决：自7月1日起，逐步在各大城市废除人力车，而
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