价一直是人力车夫向政府请愿的核心内容之一。由此可见，在成其为公共交通的必要条件如速度与价位等方面，电车都较人力车更具优势。正如西方人所说，“俾乘客得减其光阴与金钱之耗费，而增其交通或往返之便利”[2]。但是，人们对交通工具的需求是多方面的。电车具有方便快捷、票价低廉的优点，但也具有线路固定、站点死板以及拥挤杂乱等不足。相比之下，人力车则显得机动灵活。尤其是私人包车，由于具备车身干净新颖、车夫年轻力壮等特点，成了身份与地位的象征。久而久之，每种交通工具都有了自己特定的乘客群体。电车的乘客主要是收入低微的劳工阶层，人力车包车的乘客则主要是顾惜体面而又无过高收入的中产阶层。至于包车之外的营业人力车，由于对车身与车夫的不加限制，已失去了身份与地位的象征，其乘客也不限于特定人群，成了名副其实的公共交通。
总体而言，电车与人力车各有利弊，共同承载着城市的公共交通。电车性能虽远超过人力车，但由于客观环境所限，电车的分布与数量还不能满足城市公共交通的需求。电车的筹设不但耗资巨大，还须层层审批，而且路面的狭窄也为线路的铺设制造了重重障碍。载至1926年，“吾国商埠中之有电车设备者，仅上海，香港，天津，大连，抚顺，及北京，合计不过六处”[3]。而且，即便在这些城市里，电车的数量也极为有限，不敷交通需要。北京电车公司屡次对乘客的“攀登车顶、攀跨车门或车身前后及机拖车中间种种情事”提出抗议，有时竟转由华北“剿匪”总司令出面禁止[4](p523)。其实，这种“挂票”事件的发生，固然与乘客的愚昧卤莽有关，但其根源则是人多车少的矛盾。因此，人力车与电车虽存在性能优劣的区别，但同样都为城市公共交通所必需，缺一不可。
然而，电车的开设不可能不对人力车产生影响。从长时效来看，这应是一个逐步取代的过程；短期内则表现为人力车夫工作环境与生活质量的更加恶劣。后者是人力车夫的切肤之痛，也是社会关注之所在。自人力车问世以来，人力车夫便是一个辛苦困苦而所得有限的阶层，其收入若能勉强糊口果腹已属欣幸之事。由于缺乏积蓄，他们脆弱的生活几乎经不起任何波折与打击，一天的失业便会导致生活难以维持，几天的遭遇则会威胁到他们的生存。报纸所载车夫自杀的几则案例，从一个侧面可以印证这一事实。北京安定门外住户郑某，向以拉车维持8口之家，1922年5月竟因“买卖不佳，无法生活”而于屋内自缢身亡[5]；1924年7月，武昌某车夫王某，因足下生一肿毒而被迫歇业，感念家徒四壁的悲苦生活而自割咽喉[6]；1932年7月，保定某车夫拉一乘客至河北高阳，言好车资一元，到家再付，不料该客至家抵赖，不但不给车资，反将大门关闭。车夫被逼无奈，竟用裤带在该户门上吊死。据事后探知，该车夫“家有老母妻子，专恃拉车生活”[7]。车夫自杀的原因虽各不相同，却有一共性：不管是出于自身还是缘于外界，只要车夫的工作受到影响，其生活便立刻陷入绝境。否则，生活虽然悲苦，只要有一线希望，也鲜有人愿意放弃生命。人力车夫对先进交通工具的抵触，很大意义上是有感于自己生活的日益恶化。在交通工具近代化的过程中，他们被历史地推到了悲剧性的地位，“一面是人力与牲畜运输竞争的结果，一面又在抵抗机械运输的应用之中挣扎着”[8]。交通工具进步与车夫生计艰难的并存，是人力车与电车矛盾冲突的根源，如何兼顾交通与民生，成了缓解二者矛盾的切入点与关键所在。
二
电车的开通对社会是一种进步，但人力车夫由于自身生计受到威胁，对电车的开行则本能地表示畏惧与反感。整个民国时期，人力车与电车或公共汽车的矛盾冲突从未间断过。在城市交通由人力车向机动车的转化过程中，人力车夫处于被取代的地位，其生活悲苦和受害者的双重身份最易博得社会同情。因此，在所有的冲突之中，人力车夫往往表现出盛气凌人、咄咄进逼的气势，而电车与公共汽车则处于被动挨打、处处防御的位置。这虽然在常理上是传统向近代嬗变过程中的反常现象，在现实中却又的的确确是一个真实的存在，暂且称作先进在落后面前的歉疚与无奈罢。
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