如何评价清政府的铁路干路国有政策，是近代中国铁路史上的重大问题，如果依据清末国有政策实施的混乱结果，却不考虑当时满汉矛盾、资产阶级革命等因素以及国有政策的正面作用，而予以否定，则难免有一叶障目之嫌疑。事实上，四川保路运动发生的重要原因与清政府实施国有政策的方法不当有关，其中筹款赎买路股不力是问题的关键，再就是未能统筹平衡，否则，我们就很难解释，为什么只有四川保路运动最为激烈，而其它各省则相形平静。关于借债筑路问题，我们一味地纠缠着相关条约中所付出的沉重代价，而着意于谴责清政府，甚至于认定清政府主观上乃卖国主义，而不考虑借债筑路在当时的中国乃新鲜事物，初学者只有在交了学费后才能成熟。所以持以上观点来考虑问题是不全面的，也是不负责任的。其实，这是一个问题的两极，如果强调铁路对列强的助益这一极，则会否定借款筑路；反之，如果强调铁路对我国经济等方面的发展作用这一极，则将予以相应的肯定，但这是学术讨论应力避的倾向。
因为合而为一才是完善史学。历史由—个极端向另—个极端的跳跃都是不成熟的表现，都是范式的僵化，是缺乏理性，掩饰着历史的苍白。二元对应模式亦即两橛模式，它所形成的知识体系类似摩尼教式的世界观，乃价值判断标准上的非此即彼、二者必居其一，是简单的二分法。新中国的历史学在这方面的教训，太多太多了。
论及铁路资本问题，有一个最为基本的认知前提：中国是否是一个资本匮乏的国度?从感性上讲，我们对通过借贷抱有侵略野心、企图的列强资本来发展铁路持反对态度，是可以理解的，但问题的事实是，我国发展铁路的资本究竟要从哪里获得呢?联系到商办铁路资本筹措的艰难，官商关系的扭曲，以及方方面面近代化的庞大需求，则可以认定：近代中国资本匮乏是一个不争的事实。
学界对铁路是商办还是官办的问题，过去一向批判官办，肯定商办，这就造成一个思维误区，以至于对商办铁路的经营弊端，管理的混乱、腐败，资金筹措艰难等要么视而不见，要么百般解释。其实，笔者经过爬梳史料发现，官办铁路的经营多有盈利，且规模巨大，而商办铁路则相形见绌。
总体看来，有关近代中国铁路史的研究尚存在层次、水准有待提高的问题，资料的征引范围需要扩大，僵固的认知、思维模式需要革新，研究内容需要拓展，等等。只有在这几方面都有相当改观的前提下，近代中国铁路史的研究才能达到一个较高的水平。
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