在国防，所以电信发展最早。而交通事业中，发展较为顺利且成绩较佳者，只有邮政与电信两项。原因是此两项的性质与轮船、火车不同。邮政以管理技术为主，有总税务司的设计与开办，推行较易。电讯所费资金不多，技术亦比较简单，人才培植亦相对容易，经数月的训练即可操作，清朝方面就有能力与外国竞争。况且，电讯与邮政不若全国性的企业铁路与轮船，可以局部或单独运作，此为中国能保持陆路电讯自主的原因，也是客邮难以在中国扩大的因素。
二 交通四政的管理框架
前文已经述及，晚清铁路修筑的建议始于1874年日本侵略台湾危机过后。 1885年秋醇亲王奕譞领衔总理海军事务大臣，而以庆亲王奕劻、直隶总督李鸿章会办，都统善庆、侍郎曾纪泽帮办。曾纪泽去世后，以刘铭传代之。时外事紧急，海防空虚，李鸿章以铁路开通可补救军事运输缺漏，遂于1885年四月奏请将铁路事务划归总理海军衙门管理，得到朝廷的允准。不过，海军衙门只是兼辖铁路事务，不是专门管理铁路的机构，日常事务只限于负责呈递地方修路请求，归拢铁路建设章法；转达朝廷旨意，划拨铁路建设资金。具体筑路事宜由朝廷任命的督办铁路大臣负责督理，但大臣督理体制也有疏漏，或仅理一路，或包办多路，与中央行政联系松散，各自为政。1898年3月，原左中允丞黄思永上奏《均利保权折》，请求迅速设立矿务铁路两大公司，所有两大行业管辖之权，由朝廷主导，公司承办。圣旨发下之后，设立矿务铁路总局，派遣总理各国事务大臣王文韶、张荫桓专理其事，并很快启用关防，奏定矿务铁路公共章程22条。[18]
总理衙门通过王文韶、张荫垣的管理权力，实际上控制着该时期的铁路修建与经营。这年年底，统辖矿务铁路总公司会同总理衙门奏准通盘筹划铁路，提议分别轻重缓急，次第办理，加强对干路的控制，尽可能地先行修筑芦汉、粤汉、沪宁、苏浙、浦信、广九、浦镇、关内外及柳太（即正太）等干路。力争把铁路修筑的批准权完整地纳入中央政府的控制之内。[19]
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