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晚清交通四政的发展与交通系的形成 |
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时间：2007-3-10 10:56:19 来源：不详
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1900年八国联军入侵北京，慈禧太后携光绪皇帝西狩，京师无政府状态达数月之久，统辖矿务铁路总局的事务亦因此停止办理。第二年6月，总理各国事务衙门改为外务部，所有矿路总局事宜改隶该部考工司管理。此时朝政紊乱，许多事务责权不明，铁路处于无人过问的状态。外务部考工司位卑言轻，根本无法与地方兼管铁路的督办大臣能够形成交流对话，更谈不上对督办大臣发号施令。半年之后，朝廷从西狩的困境中走出来，朝政有所起色，重新加强了对铁路的关注。1902年1月16日，发布上谕：矿务铁路仍应设局专办。半个月后加派军机大臣、外务部尚书瞿鸿禨，军机大臣、武英殿大学士王文韶为督办矿务大臣，工部左侍郎张翼为总办矿务铁路大臣。不过由于瞿鸿禨、王文韶更关注于军机处的事务，对这种兼差不是非常热心，挂名督办矿务铁路大臣之后，只是过问一下而已。朝廷加强督导的宗旨并没有完整实现。1903年8月朝廷下令裁撤矿路总局，归并到商部办理，试图借重商业活跃的经营方式激活滞重的铁路建设。然而，中央长期放任地方经营铁路的做法，已经产生副作用，借款官办各路的权力已经下移到各路督办与铁路总公司，商部不可能凭借一纸文书就顺利揽过权力，因此只是充当文书承转之机关，对于路政事宜没有规划，没有太大的督促发展，只不过抱残守缺而已。由于早期铁路建设受到顽固势力的轮番指责，一直没有停息过，况且铁路营运不善，决算下来只有几条铁路能够实现盈利，巨额的建设贷款令铁路如负重责，几乎没有喘息的机会，另外，铁路建设涉及一省或数省实施建设以及运营方面的协作，牵涉到各个地方势力以及列强势力范围的利益。部分地方官绅出于本位主义，不愿其他势力插入进来，企图由地方士绅招股集资自行修建铁路。因此，朝廷只好指派地方大员出任铁路大臣，引导地方势力修筑铁路。另外，晚清铁路修筑的资金筹集相当煞费苦心，地方大臣手中掌握着一定的财政权力，可以在铁路建设资金匮乏不备的短缺之时，腾挪转借百计千方地筹组资金；何况晚清铁路建设资金的大部分来自于外国借款，出头露面与外国公司谈判铁路借款，是中央大员无人愿意承担的；而且地方大员出面谈判的益处是，在谈判条件对清廷不利的情况下，中央政府可以以地方无法代表中央越级行事为托词，获得一个转圜周旋的机会。考虑到种种利弊，于是形成中央朝廷或下放权力给各个地方的总督，或委派大员为铁路督办大臣，参与地方铁路事业的推进，从而形成中央、地方两条铁路修筑推进系统。
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