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穿越关山100年寻访京张铁路线旧站遗迹(图) |
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火车站，它应该在铁道旁边呀，为什么会被包裹在楼群里呢？我随后查找史料，揭开了谜底。原来20世纪50年代，清华大学的发展受到校园面积的制约。1955年12月13日，清华大学决定“向路(京张铁路)东发展，集中建设”。于是学校制定了建校以来的第三个校园规划，即将铁路路基所在地规划为建设用地。蒋南翔校长经过多次与高教部、铁道部、北京市规划委员会等相关部门的磋商，终于在1957年10月，高教部同意将校区的铁路“向东迁移至距八大学院约200公尺地段”。随着铁路的东移，清华园火车站老站赖以生存的火车道被宽阔的马路取代了，没有了火车道的火车站，如同离开了水的鱼儿，没有了生存空间，于是清华园车站被废弃了。如今这座百年老站，成为岁月的见证，坚守在曾经的京张铁路路基旁。
青龙桥老站，百年京张铁路的守望者
■徒步寻访青龙桥旧车站
京张铁路沿线最著名的一站就是青龙桥车站，火车迷们有一句名言：“没到过青龙桥，算不上真车迷。”还有人说：“百年老站青龙桥，犹如中国铁路工业的活化石，有着独特的魅力，在这里能嗅到一种不一样的气息，获得一种意想不到的感受。”
探访青龙桥车站，成为我一直的心愿。现在青龙桥车站与清华园车站一样，也有两座，一座是新站房，另一座是詹天佑设计的青龙桥老站。如果在以前，到青龙桥老站，不成问题，只要是从北京到张家口的火车，都会在这个站停靠，据说那时的停车时间至少是八分钟，旅客可以下车参观这个詹天佑亲自修筑的老站房。但是现在为了安全，百年青龙桥车站不再上下旅客，所有途经列车仅在这里技术性停车一分钟。每天，青龙桥老站只有寥寥数列火车经过。
由于这个小站不再上下乘客，现在乘坐火车直达青龙桥老站已经成为历史。不过如果真想去的话，有两种方案可供选择，一个方案是乘坐火车在青龙桥新站下车，走到老站；另一个方案是乘坐公交车到达八达岭长城，再走到老站。这两种方案无论选择哪一种，都是要靠我们的双腿徒步行走，才能到达青龙桥老站。究竟选择哪一种方案好呢？我陷入了迷惘。
这一次网络又帮了我的大忙，很多网友都曾经探访过青龙桥老站，他们也是选择两种方案中的一种前往的。但是网友们发布在网上的探访攻略，却让我一头雾水，毕竟没有身临其境，他们提供的路线我有些看不懂，不过即便如此，一些关键的地点和方向，还是给我留下了深刻印象。
我选择乘坐公交车前往八达岭，现在去八达岭十分方便，在德胜门乘坐919路长途车直达。因为公交车走高速，所以大约一个小时以后我就到达了八达岭。下了长途车，我按照网友的推荐，沿着公路一路下行。在路边遇到了一位护林员，我向他打听如何到青龙桥老站，他指了指路前方的一座铁路桥说：“上桥向左行，沿着铁路走就到了。”谢过了他，我顺着土坡爬上了铁路桥，我刚要向左转，直觉让我回了一下头，我才看到在右边大约200米远的地方，有一个熟悉的隧道入口，从外形判断它就是著名的八达岭隧道。
八达岭隧道是中国自行修建的第一座单线越岭铁路隧道。1907年到1908年，由詹天佑亲自规划督造。隧道从长城之下穿越燕山山脉八达岭，是南口关沟段的最高点。隧道穿过的岩层，主要是较坚硬的片麻岩，另外还有部分角闪岩、页岩和砂岩等。当初英国人金达勘测设计的隧道，长是3000米，詹天佑勘测设计隧道长1800米，这对于当时的施工条件来说，非常困难。曾经有诸多外国专家断言：“如不使用外国的先进机械以及技术人员，仅凭中国人的力量不可能完成。”而詹天佑凭借着他的聪明才智，设计出著名的人字形铁路，使这条隧道的长度缩短了近一半，为1091米。在开凿隧道时，詹天佑创造性地使用直井法施工，仅用了18个月就完工了，八达岭隧道的开凿，标志着中国人完全具有独立自办近代铁路的能力。
我珍藏有这个隧道建成之初的老照片，时间过去了100年，但这个隧道还是原来的模样没有改变，于是我决定给它拍张100年后的照片。正当我向右走了几米远时，远远地听到刚才我问路的护林员大声地向我喊：“走错了，是向左，不是向右。”原来他一直注视我，唯恐我走错路，我的心里一阵感动。于上一页 [1] [2] [3] [4] [5] 下一页
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