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漕粮海运与清代运输业的变迁 |
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时间：2009-7-24 13:48:14 来源：不详
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帆船大量减少的状况，对外资航业发展十分有利。英国驻天津领事认为：“中国帆船正在迅速从商业航线上消逝”[xiii]；上海海关在一份报告中情不自禁地欢呼：“帆船货运的黄金时代已成为历史了”，“帆船根本没办法与轮船竞争”[xiv]，航运业务尤其是沿岸贸易的主动权的丧失了。
漕粮海运与中国交通工具的近代化
沙船业的衰落使漕粮海运成为一个尖锐的问题。清军攻克江浙后，海运漕米数逐年增加，沙船不敷装载的矛盾渐趋突出。同治五年（1866年），江海关道应宝时两次提出解决办法。最初，他主张由清政府收购全部沙船，加以整修，以保证漕运，但全部费用超过70万两白银，每年的维护费用也要超过26万两，这显然不会为已经上下交敝的清政府接受。
同年八月，应宝时又提出“官买夹板船济运漕粮”的建议，他认为船少粮多，除官买洋船济运外，若每年能划分漕额数成，招商承运，“令其偕官船同时抵津，则尤为简便”。户部表示赞同，总署也肯定了户部的意见，认为“不为无见”，同时又进一步指出，华商通过“诡寄洋商名下”，骗捐取利，不数年间华商尽变为洋商，“官私利权两窘”，反不如明定章程，允许内地商人购造轮船，“既可免隐射之弊，亦可辅转运之穷”[xv]。但当时的两江总督曾国藩出于对海运水手安置等等方面的考虑，坚决表示反对。以后，江苏巡抚丁日昌也提议制造夹板船和轮船转运漕粮，均由于因循而没有成功[xvi]。
在这种情况下，一些商人主动向政府提出了兴办轮运企业的试探性要求。吴南昌等商人，向两江总督曾国藩等人提议，“集赀购办轮船四只，试行漕运，以补沙船之不足，其水脚一切悉照海运定章，无须增加”，但没有成功[xvii]。
与此同时，曾经留学美国的容闳也认为，外国轮船公司垄断长江航运，于“中国商人大有窒碍”，主张设立一家由中国人集资的股份制轮船公司，“分运漕米，兼揽客货”[xviii]，他甚至还拟定了章程。他的建议经应宝时转送到总理衙门，但总理衙门怀疑会有洋商或洋行买办参与；曾国藩也认为，“若无此辈，未必能仿照外国公司办法”；应宝时则在传送容闳的建议时，也附带声明，“恐一时资本难集”[xix]。此事只得作罢。
轮船办运无法推行，夹板船[xx]却试办过一次。同治六年（1867年）十二月，经曾国藩奏准，将宜兴等地采买的米三万石，交由夹板船船商郭德盛试运。该船从上海启航，一路进展顺利，但到达大沽海口后，发现该处河势窄浅，最初运抵的8千石吃水太深，不能进口，只得由洋商雇船剥去4千石，“始得前行”；加之栈房租费每万石月需银400两，逾月加倍；所起之米，每袋亏折1至2升，每石又须剥价4分，以致“商人赔累，大有悔心”[xxi]，这次试运没有成功。
在此情况下，轮船招商局应运而生。1872年，轮船招商局成立。创办伊始，它既缺资金、设备，又无管理经验，更为严重的是，它还面临着外国轮船公司的激烈竞争。当时，美国旗昌轮船公司控制着我国内河的主要航线，招商局一成立，它即与成立不久的英国太古轮船公司暂时停止了相互倾压，共同以降低运价为手段，企图挤垮招商局。招商局只能与它们跌价竞争。为弥补亏损，李鸿章多方呼吁，力求获得官方特许，让招商局承运漕粮。
最初，招商局试运漕粮20万石，获得了成功。随着轮船运输的成功，这个比例得到了提高，“初定沙八轮二，旋改沙六轮四”[xxii]；1877年，李鸿章又规定，“嗣后苏浙海运漕米，须分四五成拨给招商局轮船承运，不得短少”[xxiii]。而到光绪二十六年（1900年）以后，由于沙船已经无力承运，漕运全部划归轮船局承担。
漕粮海运是轮船招商局创办的直接动因和赖以立足的经济前提。招商局的成功，打破了外商航运业的垄断，挽回了部分航运权利，造就了中国近代第一批航海专门人才，开创了中国民族航运业的先河。
由于有轮船招商局的示范作用，光绪年间，一些华商开始在内河开办航运，内河小轮企业不断涌现。光绪十六年(1890年)，清廷承认这一事实，允许“另定专章，奏准暂时雇用”[xxiv]。此后，更多小轮船企业相继开业，出现了“汕潮揭轮船公司”（1890年）、“鸿安轮船公司”（1890年）、“南汇行号”（1893年）、“伯昌轮船公司”（1893年）、“恭安轮船公司”（1894年）等企业。这些轮船企业，虽然规模很小，而且大多兴废无常，但它们毕竟是中国近代民族轮船航运业的先驱。
光绪二十六年（1900年）的八国联军侵华事件，是对清代漕粮海运的沉重打击。由于慈禧太后挟光绪帝西逃至西安，天津、北京等地又相继被联军占领，使得此年的海运停止。清政府紧急成立清江浦和汉口两个转运局，将上海尚未运出的漕粮，部分改由河运上一页 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] 下一页 |
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