和陆运，以便运抵西安。《辛丑条约》的签订，最终促成清王朝财政体系的完全崩溃，“当此时势艰难，财用匮乏”，为节省开支，光绪帝发布上谕，“著自本年为始，各直省河运、海运，一律改征折色”[xxv]。尽管以后又规定江浙每年仍运本色漕米100万石到京通，其余部分的折征却贯彻执行下来。
同时，为减少一切不必要的浪费，清政府又规定，以往天津至北京地段需要剥船起剥及雇车马转运，以后改由火车“迳运京仓”。漕粮由海运直接运至塘沽，再由塘沽装入火车，运至京师永定门内卸车，然后在先农坛处附近，“自南而北接修岔道，以备日运三次”[xxvi]。鉴于铁路已成，到三十二年，署两江总督周馥奏准，“海运米石运抵塘沽，改由铁路火车径运京仓交兑，所有增给剥船户耗米价银，及加给剥船户津贴银两等款，停止开销”[xxvii]。这样，出于财政考虑，清政府终于接受了他们原来所不愿接受的铁路运输，而漕运也逐渐有了河运——海运——部分铁路运输的转变。
随着铁路作用的推广，铁路参预漕粮运输的程度也进一步加深。江苏省征收的漕粮，“向来多由无锡雇船运沪”，但到了三十三年，“因沪宁铁路告成”，经两江总督端方与江苏巡抚陈夔龙奏准，他们将三十二年份的江苏漕粮，先拔十万石，由火车运至上海，结果“试行车运，颇臻妥善”，效果很好，“自应推广”，所以他们一度想将江苏省的60万石漕粮，“全归车运”，只是由于条件的限制，“约以四十万石为率，归于车运”[xxviii]。
由此可见，虽然铁路参与的部分不占主要地位，但联系到当时我国铁路事业发展道路的艰难和曲折，以及铁路运输所具有的节时、省费等特点，漕粮对于促进中国近代铁路事业的发展，也是有积极作用的。当然，由于清王朝很快就灭亡了，这种作用表现得还不是很明显。
漕粮海运与轮船招商局
轮船招商局是晚清洋务派创办的第一家“官督商办”企业，也是洋务运动最重要的成果之一。它的成立，既是洋务派对漕粮海运解决办法的一个贡献，对于洋务运动的发展也具有巨大的推动作用。而从本质上说，轮船招商局是一家运输企业。
19世纪60年代，洋务派首领曾国藩、左宗棠等人创办了最大的两家造船企业：江南制造局和福州船政局。这两家企业的建立，对于洋务运动具有开创性意义，但由于它们所造船只均为兵船，只能全由政府出资购买；投入使用后，还要支付保养、训练及薪饷等费用，再加上管理不善，造成对清王朝财政开支的巨大压力，引起了保守派的强烈不满。
同治十年十二月十四日，内阁学士宋晋上奏，认为闽沪两厂“未免縻费太重”，要求朝廷“将两处轮船局，暂行停止”[xxix]。洋务派大员纷纷反击，坚决反对停办船厂。比如，李鸿章就认为，“国家诸费皆可省，惟养兵设防，练习枪炮，制造兵轮船费，万不可省”[xxx]。不过，针对保守派的指责，他们都同意“应筹变通之方”，而变通之法，“不外配运漕粮，商人租赁两义”[xxxi]。
1872年3月，曾国藩突然病故，而左宗棠也出任陕甘总督，李鸿章遂成为筹设新式轮船公司的实际主持者。对于新式轮船公司的经营方针，李鸿章的目的是想要“略分洋商之利”，“使我内江外海之利，不致为洋人占尽”[xxxii]；同时还把它与巩固海防联系起来，指出“海防非有轮船不能逐渐布置，必须劝民自爱，无事时可运官粮客货，有事时装载援兵军火，藉纾商民之困，而作自强之气”[xxxiii]。他的主张立即得到总理衙门的支持，后经李鸿章奏准，由熟悉漕务、并且世代以沙船为业的淞沪巨商朱其昂等人，在上海招商集股。
经过反复议论，朱其昂等人拟定了《轮船招商节略并各项条规》（即招商局章程）20条，明确规定，轮船招商局在招商过程中，要“杜洋人借名”入股，也“不准让与洋人”，以保证企业的民族性。为确保官府对招商局的控制，则采取“官督商办”的方式，即“由官总其大纲，察其利弊，而听该商董自立条议，悦服众商”，企业“所有盈亏，全归商认，与官无涉”。
而在章程中，与漕运直接相关并且也是招商局招商的关键之处，则是规定轮船招商局承运漕粮，转漕水脚耗米均照江浙沙船章程；到
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