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中国交通史研究一百年 |
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时间：2009-7-24 13:54:43 来源：不详
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有关交通史的许多长期为人所忽视或始终未得确解的具体问题，有显著的学术贡献。
除了历代古船实物陆续有所发现，使人们可以得到有关当时造船业和航运业的具体状况而外，广州秦汉造船工场遗址的考古收获(注：参看广州市文物管理处、中山大学考古专业75届工农兵学员《广州秦汉造船工场遗址试掘》，《文物》1977年第4期。)，则能够以整体性的丰富信息，使人们对于这一方面的交通技术的认识耳目一新。
仓储设施也是中国古代运输系统的构成内容。在漕运成为支撑专制王朝基本构架的时代，其对于交通的作用更为重要。例如，西汉华仓(或称京师仓)的发掘，就为研究当时漕运系统的规划建设以及实际效能，提供了无可替代的资料。(注：参看陕西省考古研究所《西汉京师仓》，文物出版社，1990年。)汉函谷关遗址发现与关卫系统有关，又与漕运或河东郡、弘农郡间河渡运输有关的仓库，也引起了学界的关注。洛阳隋唐含嘉仓的发掘，也为研究隋唐时期大型官仓的仓储制度及相关交通形式提供了重要的资料。(注：参看河南省博物馆、洛阳博物馆《洛阳隋唐含嘉仓的发掘》，《文物》1972年第3期。)
五
交通系统的完备程度决定古代国家的领土规模、防御能力和行政效能。交通系统是统一国家维持生存的首要条件。社会生产的发展也以交通发达程度为必要条件。生产技术的革新、生产工具的发明以及生产组织管理形式的进步，通过交通条件可以成千成万倍地扩大影响，收取效益，从而推动整个社会的前进。相反，在相互隔绝的情况下，每一种发明往往“必须重新开始”，历史上甚至多有相当发达的生产力和一度极灿烂的文明由于与其他地区交通阻断以致终于衰落毁灭的事例。(注：马克思和恩格斯在《德意志意识形态》中指出，“某一个地方创造出来的生产力，特别是发明，在往后的发展中是否会失传，取决于交往扩展的情况。当交往只限于毗邻地区的时候，每一种发明在每一个地方都必须重新开始；一些纯粹偶然的事件，例如蛮族的入侵，甚至是通常的战争，都足以使一个具有发达生产力和有高度需求的国家处于一切都必须从头开始的境地。”“关于这一点，腓尼基人的例子就可以说明。由于腓尼基民族被排挤于商业之外，由于亚历山大的征服以及继之而来的衰落，腓尼基人的大部分发明长期失传了。另外一个例子是中世纪的玻璃绘画术的遭遇。”(《马克思恩格斯选集》第1卷，第60—61页))从社会史、文化史的角度看，交通网的布局、密度及其通行效率，决定了文化圈的范围和规模，甚至交通的速度也对社会生产和社会生活的节奏有重要的影响。正如马克思和恩格斯所指出的：“一个民族本身的整个内部结构都取决于它的生产以及内部和外部的交往的发展程度。”(马克思、恩格斯：《德意志意识形态》，《马克思恩格斯选集》第1卷，人民出版社，1972年，第25页)
中国交通史研究学者可以说很早就已经对于交通与社会文化的关系有所重视。1930年出版的白寿彝《中国交通史》一书，在第一篇《先秦时代之交通》中有《战国晚年之关于交通的传说相像和理想》一章，在第二篇《秦汉时代之交通》中有《秦汉交通与大一统政府》一章，都论述了交通形态对社会文化进程的作用。白著《中国交通史》日译本序称美此书对于“中国交通文化”研究的学术贡献，不是没有道理的。(注：日本学者牛岛俊作在《＜中国交通史＞日译本序＝中写道：著者“举凡有关中国交通文化而可为典据之文献，全部搜用无遗”，并称该书“确是一部标志着中国交通文化史著中最高水平的作品”。白寿彝：《中国交通史》，河南人民出版社，1987年，第213页。
岑仲勉《中外史地考证》前言曾经指出：“交通与经济运输、民族动态、文化交流、国防设备等，在在都有密切关系。”(《中外史地考证》，中华书局，1962年，第2页)严耕望在《唐代交通图考》序言中也曾经写道，“交通为空间发展之首要条件，盖无论政令推行，政情沟通，军事进退，经济开发，物资流通，与夫文化宗教之传播，民族感情之融合，国际关系之亲睦，皆受交通畅阻之影响，故交通发展为一切政治经济文化发展之基础，交通建设亦居诸般建设之首位。”对于《唐代交通图考》一书的研究内容，严耕望也自认为除直接的交通史考察外，又涉及较为广阔的社会文化层面，“交通之外，有随文旁涉者，如国疆，如互市，如军镇，如唐诗地理等。”凡探求有关政治、经济、军事、宗教、文化、民族、社会诸历史变化，“莫不可取证斯编”，而“解诗正史”的成果，也是交通史研究的副产品。(《唐代交通图考》，中研院历史语言研究所专刊之83，1985年，第1页，第6—8页)李学勤也曾经指出，“交通史一般被认为是经济史的组成部 << 上一页 [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] 下一页 |
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