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中国近代早期现代化模式的滥觞（2） |
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时间：2009-7-24 13:50:24 来源：不详
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李鸿章的禁阻才用三成利润的代价获得使用英商的名义。鸿安公司先附设在和兴洋行之内，1893年独立出来，并开辟出从上海溯江至汉口，沿海北至天津、烟台、牛庄，南至汕头、淡水、基隆等处六条航线，规模之大仅次于太古、怡和和招商局。[71]
更有甚者，轮船招商局还伙同外国轮船公司一道，共同禁阻其他华商轮船。招商局不思进取，竟与怡和、太古两家外国轮船公司签定了所谓的"齐价合同"。合同的内容主要有三项：第一，由招商、怡和、太古三公司在各条主要航线上共同议订统一的运价，这种约定的垄断价格大大超出自由市场的价格；第二，当其他公司的轮船参加航行时，招商、怡和、太古就联合起来，"彼此联络跌价以驱逐之"；第三，三公司的水脚收入、货源分配以及轮船吨数和只数，都按一定的比例加以分配。[72] 三项内容中，前二项是为了排除三公司以外的船只的竞争的，后一项是既得利益在三公司之间分配，以免三公司互相倾轧。有论者为了否认"齐价合同"的垄断性和买办性，称三公司所联合驱趋的是"野鸡船"，而"野鸡船"大多是外国洋行企业的轮船，因而排挤"野鸡船"并不意味着压制民族航运业。[73] "野鸡船"问题是1891年太古的洋大班严吉迪写信给盛宣怀提出来的，他要求"大众设法驱逐走江海的野鸡船，俾我三家可以独占其利"[74]，而招商局与怡和、太古共同排挤华轮的事件在此之前就已经发生了。即使是"野鸡船"，也并不"大多是外国洋行企业的轮船"而大多是托庇于外国洋行的中国轮船。华商轮船托庇于外国洋行，不仅在招商局成立以前就大量存在，招商局成立以后，由于清政府规定"五十年内只准华商附股"[75]，不准成立独立的华轮企业，而华商又因不信任招商局而不愿附股，所以不得不假托洋商名义兴办轮船企业(上述鸿安轮船公司即是一例)，甚至还有一些单只轮船。当时的海关报告说："华商渴望自有轮船，这已是公开的秘密。某些挂外国旗的江海轮船，几乎全系华商所有"[76]。上述论者在此处所提诸"野鸡船"均系此类船只。其中的"益利"、"长安"、"德兴"、"金华"、"飞龙"、"飞马"、"飞鲸"正是由叶澄衷等人创办的鸿安轮船公司的船只。[77] "象八九十年代挂奥地利和意大利等国旗帜，每年在长江和沿海各口进出四五百只次，登薄吨数达五六十万吨的轮船，实际上全属华商。"[78] 这也说明，招商局与怡和、太古之间的"彼此联络跌价以驱逐之"的合约，对于外国轮船来说，是不起作用的。以外国洋行的名义创办的华商轮船企业除上述鸿安公司外，1893年，由太古洋行的买办林毓彦联合林清记等，设立了一个伯昌轮船行号，在汕头与暹罗间航行。[79] 在鸿安公司成立时，太古曾"以徐子静、叶澄衷、何丹书等所开和兴公司为词"，李鸿章因此提出"务须会同妥商，设法禁阻"[80]，但终因以英商为背景而不能遂。有论者为了否认招商局同怡和、太古的联合垄断，竟引用严中平等编《中国近代经济史统计资料选辑》的统计数据，说1892年中国通商口岸进出口中外轮船总计28974只，吨位达2841万吨，而三家公司合计不过轮船77只，吨数81780吨，在其中的比率很小，不足以形成垄断。[81] 这位论者没有看清，28974只、2841万吨是指1892年各通商口岸进出中外轮船只次和吨数总和，而不是该年度实际拥有船只数和轮船吨位。[82] 用这两组数字相比，是得不出所要的结论的。
清政府压制民间私人资本、垄断近代工业生产的行为不仅存在于航运业，而且也存在于棉纺织业中。清政府籍以垄断棉纺织工业的企业，是上海机器织布局。上海机器织布局的筹建始于1876年。棉纺织业和轮船航运业一样，在当时是一个非常重要的产业部门，清政府必然要予以垄断，禁止民间企业的产生。但是，棉纺织的情况又有不同于航运业的方面。棉纺织业中私人资本要求设厂的愿望不如航运业强烈。在上海机器织布局开始筹建以前，未曾发生过民间私人资本要求独立设厂而被清政府所阻止的现象。为什么会出现这样的情况?其中的缘由大概是这样：棉纺织业不同于航运业，轮船运输必须在中国本土进行，而棉纺织业却可以在外国制造，然后输入中国。这一差异首先作用于外国资本。外国资本进入中国航运业，必须将轮船航行于中国，一些买办、买办商人或托庇于外国轮船公司的华商会很快从中学会其中的技术，在购得轮船后即可开业，从而要求设立独立的企业(当然都被清政府所禁止)。外国资本进入中国棉纺织业，只要在国外设厂，将制品输入中国，即可获得利润，因而在十九世纪末二十世纪初西方资本主义由自由向垄断过渡、由商品输出向资本输出过渡之前，没有强烈地在中国本土设厂的要求。上海织布局开始筹设之前，外国基本未提出在华设立棉纺织工厂的要求，此后有几起要求，但都被清政府所制止。其中如1881年美国人魏特摩和格兰特计划上一页 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] 下一页 |
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