交通系虽然是以经济实力起家的派系集团，但归根结底，交通系还是一个*派系。甚至可以认为：*地位的变迁是交通系分合聚散的基本标志。*地位的浮沉关系到交通系的兴衰，地位与能量的衰微必将导致派系的风云际散，不是任何强大的经济势力能够挽救的。从这一角度来划定交通系的定义，交通系的起始无疑应该确定在具有*意义的派系集团呈现雏形的时刻。那么，从唐绍仪任职铁路总公司督办大臣，网罗同乡、同学、同契之时算起，时间应该是1906年2月。而要缕析清楚交通系最初的起始渊源，还要追述到晚清经济界能够集铁路、轮船、电报、金融四项行业大权于一身的盛宣怀，他筹办的一切新政事宜已经开始趋于一统的方向。

     在迄今为止的学术研究中，都是以唐绍仪就任铁路督办大臣，援引同乡梁士诒督办五路为交通系形成的标志。实际上，这种认识忽视了盛宣怀的历史作用。盛宣怀对于晚清的交通四政中的三政铁路、轮船、电报都有过亲身创办的经历，并逐步确立了在交通四政中的权威地位。如果不是盛宣怀极力推行铁路国有政策殃及清朝，也殃及自身*仕途。那么，袁世凯能否从盛宣怀手中夺走李鸿章留给的经济遗产肯定是一个未知数。尽管历史研究不能假设，但这一点却可以允许合理推测。因此，我认为交通系的历史还可以往前追溯。确切地说，在梁士诒的旧交通系、曹汝霖的新交通系之前还存在着一个由盛宣怀领衔的前交通系时期。

    盛宣怀总揽交通三政始于经营长江航运的轮船招商局，最初有点单枪匹马的意味。1873年轮船公局改为轮船招商局，盛宣怀屈就总办唐廷枢之下，排在徐润、朱其昂之后就任会办，管理漕运、揽载事宜。但是，盛宣怀的角色非常特殊，其他总办、会办各有分工，如唐廷枢、徐润主管揽载、招股事宜，代表着商方；朱其昂主持漕运，代表着官方，而盛宣怀虽位处末流，但对这些业务却都可以插手，兼有亦官亦商的身份。此是日后盛宣怀伺机攻击同道，组织派系，

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