3、外部催化剂：近代交通运输业的兴起。

流通是区域城市发展的重要命脉和基本功能。交通便利与否，流通能量的大小，直接影响到区域城市的兴衰和发展速度。近代以来，长江下游非条约口岸南通、无锡、常州城市的水运、铁路、公路运输事业随着城市工商业的发展有所加强。至30年代，无锡已有航运公司19家，南通、常州也各有5家。三地还修浚了航道，建设了公路，成立了汽车公司，初步形成了一个贯通江河、联系城乡和运用现代交通工具的水陆交通运输网络，有力地促进了该地区的商品流通。20世纪以来，随着铁路运输业的日益兴起，特别是1908年沪宁铁路的通车，连通了常州、无锡、上海等大中城市。无锡、常州与大城市上海之间的经济联系更加密切，城市经济日渐繁荣。至抗战爆发前，以铁路、水运、公路为主体格局的近代交通体系在长江下游地区形成，而且成为该区域市场网络体系中不可缺少的重要环节。通过这个体系，无锡数百家工厂及工场所需原料、燃料、建材、集散的粮食、中转的商品得以补足，估计全年货物运输量有1至1.5万吨。[6](p.202)南通逐渐发展成为苏北地区经济中心城市，常州更密切了和邻近市县间的联系，初步打破了地方封闭落后的状态。

4、内部第一推动力：城市商业化。

近代以来，南通、无锡、常州城市商业发生了巨大变化。新式纺织工业的出现，改变了传统的手工劳动形态，机器大生产代替了手工劳动。商业部门经营的产品不再仅仅为外国生产的洋产品，还包括城市中大批民族企业的工业品。城市商业日趋发展，带来了城市社会更大的变化，具体表现在以下几个方面：

第一、城市工商业人口大幅度增长。20世纪以来，南通、无锡、常州城市工商业得到了很大的发展，商业生产和商品市场的吸纳力导致大批农业人口被吸引到都市做工、谋生，从而加速了城市人口的聚集。无锡工商人口增长尤为突出，据统计，1932年无锡全县人口90万，其中工业人口（包括码头工人）占12%，计11万人，商业人口占23.4%，计21万人。两者合计32万人，占全县人口的35.4%（《中国实业志·江苏省》）。南通、常州两城市工商业人口也有所增加，根据1930年对常州人口的统计，工商人口占全县总人口的12.3%。[2](p.230)

第二、城市商业在近代工业的推动下走向繁荣，并推动着长江下游非条约口岸城市空间结构和功能的扩展，使之朝着城市市政近代化的方向迈进。从1921年南通设立市政公所，张謇就开始致力于旧城的改造和整治。经过二十多年的城市建设，南通最终形成了一个具有科学性和人文精神相融合的“一城三镇”式结构的现代城市布局。无锡虽然“地方上一切建设，都任凭个人自由做去，以致东零西散，杂乱无章”[2](p.176)，整个城市建设缺乏统一规划，但20年代以来，为了适应城市工商业发展的需要，也加强了一些市政建设。1929年，拟定城市规划，将整个城市划分为行政、工业、商业、住宅、田园风景区等，但这一规划后来只实现了很小的一部分。常州城市布局的变化则遵循商业发展的原则。城东南为工业区，城中、城西地区是商业零售及手工业集散中心。至20世纪30年代，常州城市功能划分初步成形，但城市面貌只在工业布局方面初步取得规模，其它功能区分仍延续传统区划。

第三、城市商业贸易的发展，还带动着近代长江下游非条约口岸城市金融业的长足进步。在现代银行业设立之前，长江下游非条约口岸城市传统的贸易中介为钱庄。随着城市工商业的发展，巨额资金的融通要求日益增加，带动了城市金融业的不断发展。1920年“淮海银行”的建立就满足了南通大生资本集团为适应各企业融通资金的要求。同一时期，无锡金融业发展也十分迅速，至1929年，钱庄增到33家，资本额并有较大增长。1932年，国内各大银行在无锡还设立7家分行，营业额达3.3亿

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