大体上，自甲午战争以后，清末的铁路政策经历了合股官办、商办与路权国有这三个阶段。 

第一阶段是“合股官办”。甲午战争之后，清政府鉴于铁路对于国防的重要性，决定由国家筹集资金自办铁路。然而，由于民间资金短少，清政府主要还是通过向国外贷款为主的筹资方式兴建铁路，从1896年到1904年间，一共兴建铁路一万三千余里。这种“合股官办”建路模式，在实际运行中也存在着相当的问题。由于商股与官股不易筹集，清政府办的铁路总公司不得不依靠洋债作为主要资金来源。作为回报，就把铁路的管理权、用人权、稽核权、购料权拱手让给外国的借款公司。此外，外国公司从中获取的各种回扣、经纪费、余利，为数也十分巨大，导致了中国铁路利权的严重流失。更为严重的是，根据合同规定，中方必须以全路产业作为借款抵押，如果到期不能还本付息，外方将把铁路占为己有。这种苛刻的合同与重利盘剥，显然是中国人难以长期忍受的。 

正因为考虑到上述“合股官办”的铁路建造方式存在的种种弊端，以及主权丧失可能导致的后果，清廷在朝野的压力下，后来便越来越倾向于鼓励通过民间集资的方式，由中国人独立建造铁路。1903年四川总督锡良关于铁路商办的秦议自发表以后，从朝廷、商部、户部、外务部到各省的绅商，均空前一致地表示了赞同，从洋人手中收回路权，由中国商绅集资，通过中国人自己的力量来建设铁路，几乎成为全国上下的共识。于是，由中国民间自主地筹措资金来建造铁路的商办模式，便应运而生。1904年，随着经济上的民族主义思潮的勃兴，“拒外债、废成约、收路自办”成为全国士绅的鲜明口号。 

要实现铁路商办，就必须收回由外国公司发行的铁路股票。1904年，张之洞听从湖南士绅王先谦的建议，用650万美元的巨资，亦即以高于原价近一倍的资金，从美国人那里赎回原先由美国合兴公司发行的股票，从而赎回粤汉铁路的修筑权。这一赎回利权的成功，又进一步鼓励了1905年至1908年各省商

上一页  [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10]  ... 下一页  >>