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论晚清外债抵押方式的转化 |
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时间：2009-7-24 13:47:29 来源：不详
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明确地同意由海关“管理盐税和厘金，以每年约五百万两的收入，作为借款担保，并允将来扩大管理范围”（注：陈霞飞主编：《中国海关密档》(9)，中华书局1996年版，第177、177页。）。借款合同规定，除以中国海关关税作保外，将苏州、松沪、九江、浙东货厘，宜昌、鄂岸、皖岸盐厘共500万两，“应即行委派总税务司代征”，以“尽先为抵偿还”借款其对主权的损害应是不争的事实，连赫德自己也坦言：“总理衙门大臣们只顾眼前，不计后果。”“中国如果吞下这块钓饵，下一步就将被吞并了！”（注：《中国海关与英德续借款》，《帝国主义与中国海关》第八编，科学出版社1959年版，第4、5页。）面对如此大的诱饵，他甚至感到力不从心，“这不是一件轻而易举的事，因为这将把我们的工作扩展到全中国，各地官吏和人民都不欢迎，还须经过多少年才能有效地纳入正轨。”继而感叹：“如果我再年轻二十岁，我将会把一切事情都办好。”（注：《中国海关与英德续借款》，《帝国主义与中国海关》第八编，科学出版社1959年版，第4、5页。）当时有英国报章对以厘金作抵颇为不满，认为汇丰银行为私人企业的利益，而不顾中英贸易的大局。外国人管理厘金，会使“外洋进口之货，或转致滞销，而有碍于商务”（注：《论中国借款》，《集成报》第二十四期，光绪二十三年十一月十五日，译论节要，第10页。）。但赫德并不这样认为，他对金登干袒露其野心道：“此事除政治上的价值以外，我认为是财政改革的开端，是中国复兴的第一个必要的条件，前途充满希望。”（注：陈霞飞主编：《中国海关密档》(9)，中华书局1996年版，第177、177页。）他放弃已拟定的休假计划，“我羞于在此关键时刻离开”。（注：Frank H. H. King. The History of The HongKong and Shanghai Banking Corporation, Vol2, The HongkonganBank in the Period of Imperialism and War, 1895-1918, Cambridge University Press, 1988, P288.）后因种种原因而放弃对盐厘的直接征收，但其却开启了列强对中国财政全面控制的序幕。
二
至于铁路外债抵押的变化则更为复杂。实际上，关于产权抵押的危害社会各界早已有所警觉。出现这种情况，反映出社会各界对铁路抵押问题的关注。在1905年后收回路权的过程中，社会舆论虽将目标定在绝对地排拒铁路外债，但是在他们看来铁路外债并不是完全不可接受的，令中国丧失利权是以路作抵这种借款模式。在收回利权运动中，人们开始对芦汉铁路借款进行反思。他们认为芦汉的症结是“所筑之路与材料供担保，并管理行车事家亦概付之外人，虽我国亦派有行车监督，不过徒有虚名，位置一官吏，开支一薪水而已，其实权皆授予与外人而莫敢顾问，是无异于允外人在其殖民地筑路也。”（注：《论铁路国有主义与民有主义之得失》，《东方杂志》，第4年第7期。）以路作抵的实质是一种特殊抵押，又称准抵押，以权利为抵押标而设立的抵押权，权利标主要是指所有权的不动产物权，包括财务管理权、经营管理权。芦汉等铁路外债的实际效果是：在难以预知是否能如期还本付息的情况下，事先执行了“用于抵押的收入届时不能兑现，抵押品将归债权方支配”的抵押原则，否定了债务人对抵押物的实际所有权（注：夏利民：《担保》，学苑出版社1994年版，第70-93页。）。杨度曾著长文《粤汉铁路议》指出以芦汉为蓝本的粤汉铁路之借款，即是“盖即以铁路及全路产生归美公司所有而已”。以路作抵并没有从法律上赋予债权人所有权，但这种以路作抵使债务人实质上丧失了抵押品的所有权（注：杨度：《粤汉铁路议》（1905年3月），刘晴波主编：《杨度集》，湖南人民出版社1986年3月，第116页。）。清政府也曾对此作出过政策上的应对，1898年路矿总局曾颁布《矿务铁路公共章程》二十二条，除声明商借商还，中国国家概不担保外，也明确提出：“凡办矿路，无论洋股、洋款，其办理一切权柄总应操自华商，以归自主。”（注：宓汝成：《中国近代铁路史资料》，第二册，中华书局1956年版，第528-529、530、809页。）此后又对以路作抵表示质疑：“所立合同，皆载有本息未还之前，将所办之路作为抵押。……所有应付洋债本息及养路各费，恐无实在著，则抵押之路，必难收回，是权利仍属他人操纵，岂能由我？商路之害，亦国家之害。”（注：宓汝成：《中国近代铁路史资料》，第二册，中华书局1956年版，第528-529、530、809页。）但因时势的制约，一直流于空谈。
日俄战争后，列强在华的势力处于均衡状态；虽在借款问题上依然竞争激烈，但已不如过去那样露骨地争夺，而是追求资本输出的规模、实际效益 上一页 [1] [2] [3] [4] [5] 下一页 |
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