州在唐朝对外交往中继续保持着重要地位。如果说前往日本的海船由登州出海主要是集中在唐朝前期的话，那么在唐朝与朝鲜半岛的交往中，登州则始终占据着非常重要的地位。
东海航线主要是指从淮河与长江口附近沿海地区直航日本的航线。取道东海道的海船多从唐楚州(治山阳，今江苏淮安)、扬州(治江都，今扬州市)、苏州(治吴县，今江苏苏州)、明州(治县，今浙江宁波)等地沿海港口出发，向东直航，到达日本奄美大岛附近，转而北航吐葛喇列岛，经屋久岛、种子岛，继续北行经平户岛，进而东抵大津浦。
东海航线的开辟，与朝鲜半岛及日本局势的变化有关。在8世以前，黄海道是隋唐两朝与朝鲜半岛海上交通的主要航线，这时位于朝鲜半岛的高丽国和百济与日本保持着友好关系，充当了唐朝与日本交往的媒介，经由黄海的道路遂成为日本与唐朝交往的最重要的海上通道。新罗灭百济、高丽之后，日本与新罗关系恶化，通过黄海的航线被新罗梗阻[46]，唐朝与日本的海上交通不得不另寻新的航道。另一方面，日本南方诸岛这时大都归属了日本，具备了经由南方诸岛通航唐朝的条件[47]，由于这条航线需绕行日本南方诸岛，在9世纪时，又开辟了由长江入海口附近举帆向东直航，到达日本平户岛或五岛列岛一带，再到达大津浦的航线，大大缩短了唐朝与日本交通的距离。
在以上两条航线之外，唐朝边境的渤海国，也通过日本海与日本进行了密切的交往。这条航线从渤海国东部沿海(今俄罗斯之克拉斯基诺)出海，分为三条路线。北线从毛口崴向东南横渡日本海，到达日本本州中部的北海岸能登、加贺一带登陆；筑紫线从毛口崴沿朝鲜半岛东海岸沿海南下，直航筑紫；南府线是从渤海国南府(约当朝鲜咸镜北道附近)东部沿海之吐号浦出海，沿东海岸南行，经对马海峡，到达筑紫。三条航线中，北线最为重要，据载，渤海使者34次出航日本，有32次是循北线而行[48]。
第二节 海上贸易及唐朝与南海诸国的交往
海上对外交通的发展，大大促进了唐朝与南海诸国经济、文化交流的开展。埃及福斯塔特和日本各地大批唐五代陶瓷器皿的发现，证明了唐朝海上贸易的长足发展。为了适应繁荣的海上贸易，唐朝在广州设立了“市舶使”，专门管理海外对华贸易，以确保朝廷能够得到必需的奢侈品和珍奇物品。位于今东南亚地区的南海诸国，在唐朝与天竺及西方的海外交往中起了重要的中介作用。海上对外贸易的发展，对唐朝经济的发展起了重要的促进作用，在东部与东南沿海地区兴起了一大批以海外贸易为依托的城市，而这些城市的兴起与发展，也反过来大大促进了海上贸易的繁荣。
1.航海技术的发展与唐朝陶瓷的外销
唐代海上交通的发达和贸易的繁荣，是与造船技术的发展和航海技能的提高分不开的。传统文献对商船记载较少，通过对战船的记载，可以为了解当时的造船技术提供可靠的借鉴。
唐朝的造船技术是在隋代的基础上发展起来的。隋开皇八年(588年)，文帝发兵征讨南方的陈朝时，命杨素在长江上游永安建造舰船，当时就有了五牙、黄龙、平乘、舴艋等规格不同、用途各异的战船，五牙舰“上起楼五层，高百余尺，左右前后置六拍竿，并高五十尺，容战士八百人，旗帜加于上。”黄龙舟也可容兵百人[49]。大运河开通之后，隋炀帝又遣黄门侍郎王弘至江南造“龙舟及杂船数万艘”，“龙舟四重，高四十五尺，长二百丈，上重有正殿、内殿、东·西朝堂，中二重有百二十房，皆饰以金玉，下重内侍处之。”皇后乘坐的翔离舟有三重，规模稍逊。其余百官侍从所乘有漾彩、朱鸟、苍螭、白虎、玄武、飞羽、青凫、陵波、五楼、道场、玄坛、板、黄篾等各种舟船；兵士所乘者则有平乘、青龙、艨艟、艚、八棹、艇舸等战船[50]，隋代造船技术显然已经具备了相当高超的水平。
唐代造船技术进一步得到发展，唐兵船有楼船、蒙冲、战舰、走舸、游艇等，其中一种名“海鹘”的战船，“头低尾高，前大后小，如鹘之状，舷下左右置浮板，形如鹘翅。其船虽风浪涨天，无有倾侧。”[51]稳定性较前大大增加，航海性能也就相应得到了提高。唐人李皋还设计了由转轮驱动的车船，“挟二轮蹈之，翔风鼓浪，疾若挂帆席”[52]。天宝二年(743年)鉴真和尚第二次东渡日本，从扬州出海前，用80贯钱从岭南采访使刘巨鳞处买得“军舟”一艘，船上所载除了大量什物外，有船工18人，僧人17人，各种工匠85人[53]，可知唐代军船已经具备了一定的规模和远程航海的能力。
唐太宗贞观末年及高宗初年，为了准备在朝鲜半岛的战争
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