事实上，这种国有铁路也是后发展国家现代化事业中常例。俄国在19世纪60年代，铁路多数是由私人公司建造，到80年代以后，政策则变为由政府承建，把民办铁路赎归国有。[13]其次，德、日、墨西哥以及许多其他国家，均有过允诺商办，然后又改为国有的阶段。 

为什么必须收归国有？除了本章前面所提及的商办铁路建设面积的种种弊端与困难外，还因为，中国作为一个落后的农业国家，在现代化初期阶段，与其他所有后发展国家一样，都面临着建设资金极度匮乏的困难。农业剩余对于从事工业化所需要的巨额投资本说，只能是杯水车薪，而这些都是现代人所了解的简单经济知识。关键不在于可不可以向外国银行借款筑路，而在于是否因为借款而丧失利权。事实上，通过自主的合理的谈判，以不附加*条件作为前提，向当时发达国家的商业银行货款筑路，不失为一种可以考虑的办法。 

下面，让我们来看一看这份条约本身的内容。 

首先，从利率来看，平心而论，这项年利息为5%的贷款应属于低利率的。清末中国国内钱庄的平均利息高达12.5%至14.8%。西方各国之所以能以此种低利率贷款给中国政府作为铁路建设经费，并非是因为西方资本家和食利者慈善过人，而是因为，工业化国家有足够的剩余资本与游资，对于西方国家的食利者们来说，其在国内银行存款获取的利息更低，正因为如此，以接近5%利息借贷给中国，比放在银行生利更有利可图。 

第二，贷款抵押，乃是获得经济贷款的条件，这可以说是经济学的常识，在当时的条件下，任何国家都不愿在没有抵押的前提下，把大宗款项贷给一个经济落后的穷国。这项借款合同与中国以往的铁路借款合同相比，不是以铁路管理权或铁路所有权

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