散在外围的是铁路协会、中国银行、交行分行以至于零散的个别人物。这个层次中颇有名气的吴鼎昌、胡笔江、钱永铭、谈荔孙、周作民等人，始终与交通系的领袖人物保持着不即不离的关系，形成交通系的外围组织。这些人与中枢核心、中层骨干公务往来并不密切，但是个人私交相当不错，有时甚至可以“两肋插刀”，但是由于所经营的事业与交通系的集体利益关系不大，因而，个人私交重于事业利益。一般情况是，他们经办的事业往往是交通系领袖人物的个人分润，与整个派系利益没有特殊的关联。在交通系发展势头强劲之时，外围人员趋向派系，显示出较强的向心力；而在交通系发展受到阻碍时，离心倾向就趋向严重，甚至公开同派系领袖叫板。如同一个星系旋转运行，时间久远之后，外围的成员就会脱离核心的控制，分离出去。

   世纪之交，萌芽状态的交通人物还处于自保阶段，主动参与意识还较为薄弱.因此，交通系在晚清*场景中作为派系出现的时候并不太多。进入民国以后，随着北洋政府职能的缺失，交通系作为经济职能的补充机关，发挥着越来越重要的作用。与意识形态领域里的派系集团相比，交通系的*主张并不突显,即使表现出来也往往是事功型的，几乎没有长远设计，总是围绕主导派系的*主张安排自己的*行为，追随当权派系，通过当权派系来实现自己的利益。

*上，从袁世凯、段祺瑞、徐世昌时代直至到张作霖时期，中央政府的主流派系一直是交通系的依附力量。有了强有力的*靠山，交通系就能够发挥垄断交通，把持金融，控制财政的经济威力。在*职能不够完善的北洋政府时期，交通系的出现正是弥补了转型社会职能缺失。所以，交通系因为有了发挥职能的权力天地，*行为运作起来游刃有余，于是人们总是能够看到交通系活动的身影，几乎北洋时期的主要*事件，都少不了交通系

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