十二月十六日，“輪船招商局”在上海正式成立[32]。出於對招商局的扶植，李鴻章將輪運比例“初定沙八輪二，旋改沙六輪四”[33]；光緒三年（1877年）又奏准“嗣後蘇浙海運漕米，須分四五成撥給招商局輪船承運，不得短少”[34]；二十六年（1900年）後，沙船無力承擔海運，漕糧全部劃歸招商局。此外，招商局還多次承擔賑糧運輸工作，這與漕糧海運具有相似的性質，同樣有利於招商局的發展。有人曾評價李鴻章與招商局的關係：“李氏對招商局之創始，固極費心思，而于其成立後之維護扶植，更各方設法，無微不至。當時之收買旗昌輪船與航行南洋、日本等處，實爲我國航業上之光榮史績，本期逐漸發展，以抵制外人而保主權之完整，孰意後日之招商局竟腐敗不堪，吾人實無以對李文忠公於地下也。”[35]當爲卓見。

綜上所述，招商局之成立，主要是李鴻章等人借福州船政局討論契機而推動成立，應當納入洋務運動的整體戰略的考慮範疇，它並非專門爲解決漕糧海運船隻的危機。正如事後李鴻章所宣稱的那樣，創辦招商局“實爲開辦洋務四十年來最得手文字，兄創辦之始即借運漕爲詞，各國無不折服，謂中國第一好事”[36]。在相當程度上，漕糧海運不過是洋務派官員手中的一種輿論工具，當然，也是一種有效的手段。兩者的關係不可本末倒置。

三、招商局成立初期沙船並非不敷

招商局是否爲漕糧海運而設？對這個問題的分析，還可以通過招商局成立初期的運漕格局來尋找答案。時人曾言，沙船、衛船等傳統木帆船最初專裝豆餅等貨，不願裝運漕米，“誠以販運之利，厚于漕米之水腳”。以後輪船暢行，兼載豆餅，沙船失業，“屢求多裝漕米”[37]。也就是說，漕糧海運雖然因招商局的創設而受益，但它卻是以輪船對沙船等傳統木帆船業生存空間的擠壓爲前提。

自招商局輪船參與運漕活動以來，沙船等傳統木帆船動載能力過剩的問題就開始凸顯，雙方的矛盾白熱化。輪船與沙船矛盾的激化，主要體現在爭奪對江浙兩省漕糧的運輸。有人做過這樣的描述：上海沙船，“盛時皆不願裝載糧米，及其衰也，則爭先恐後，惟恐封船委員之挑剔矣”[38]。即如在招商局首次參加漕糧海運後，江浙沙甯船號商郁森盛等人即稟請，木帆船生計日蹙，惟存漕糧海運一線希望，要求朝廷能每年定量撥給漕糧100萬石承運。江蘇巡撫張樹聲認爲，十二年的漕糧海運，江浙兩省共撥招商局運輸17萬石，其餘91萬石漕糧，計用沙船312號，寧船125號，東衛等船94號。因在滬停泊待裝之木帆船甚多，是以米數較前均減二、三成受裝，約計各船尚可添裝米7萬余石。此外還有未經派裝之船140餘號，約可裝米20萬石。本年江浙兩省共有海運漕糧110余萬石，應先盡沙船和寧船裝載[39]。

在李鴻章的支援下，招商局迅速進行反擊。朱其昂、盛宣懷、唐廷樞和徐潤4人通過蘇松太道沈秉成向張樹聲請願，指出本年不但不能壓縮輪運數額，反應加增。他們表示，雖然沙寧等船困苦凋敝，“恃運漕爲養命之源”，但招商局創辦伊始，也以運漕爲立腳之基。本年江蘇漕糧，連同採辦、抵征米共65萬石，應仍按“沙八輪二”的比例，即由沙寧船分運米52萬石，輪船運米13萬余石。也就是說，江蘇應該較去年多派撥3萬石[40]。

考慮到江北此次滬局所封雇沙船，堅固具攬者約可裝米64萬石，“即使將正漕全數派裝，亦已有盈無絀”，署布政使應寶時、糧道英樸等人經過議商，決定沙衛等船將運載量一律折減，

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