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铁路史事概述 |
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时间：2009-7-24 13:51:07 来源：不详
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，辑集于拙编《中国近代铁路史资料，1912—1949》(未刊稿)第一、二、六章。
说明：1．“投资权益内容”项括号中数字为事件发生年，打有*者，无明文规定或非法缔结。
2．权益内容和路线，据最初的约定，其后的变动一一转移、变更、撤销、废除等，俱未涉及。
帝国主义列强把军事的、外交的、政治的手段三管齐下，或交互作用，挟制中国的掌权执政者——清末政府和民国前期北洋政府一一让予路权的过程，也是强制给以改造的过程，后者屈服于强权政治；关于掠夺利权事，从上世纪末最后几年还想有所抵制而未能取得应有结果起，瞬即下滑，加速度地终于流落成为列强的帝国主义政策的驯顺奴仆。
民间有识之士、有力绅商，当19、20世纪之际，面对垂危国势，在力陈加紧建设铁路的必要性和紧迫性之余，还向当国执政者提出了一系列言之成理、证诸它国实践行之有效的政策建议；诸如主张和要求广泛动员民力、民财，鼓励民间广泛参与铁路事业，以及其它具体措施和办法。清政府不能不有所动作，先后颁布声称旨在“保惠”商人的有关铁路的两个法令——《矿务铁路章程》(1898年)和《铁路简明章程》(1903年)——鼓励、规范民间参与中国铁路的建设。民间给予积极响应，招股集资，设立公司，一度形成风气。可是，清政府的行径犹如叶公好龙，既防失权于民，又恐引起列强干涉，对投资创业申请绝大多数都予以驳斥。这样，所谓“保惠”等同具文。民间愤慨于当权执政者的怯懦无能，直率给以严重警告：对华商集股自造铁路这一“原有自主之权”也不敢保护，你自去“权衡利害”⑾!言外的意思很明确，责成政府承担由此产生的一切后果。可是清政府只顾维护统治者私利，不顾民族尊严和国家利益，对上述警告竟置若罔闻。
民间几经挫折，摸索出中国特有的一套办法：集各省的物力、财力，办各省的铁路。一时出现了各省创设商办铁路公司的热潮，以资筹建、设计在各该省境内铁路．这些公司创设宗旨一脉相承，在政治上主要是对外抵制列强在各该省境内扩张势力，更重要的是在经济上期望借铁路以推动地方产业的发展，达到“以益民生”的目的。清政府面对远较民间私人力量为巨大的合全省之力的要求，一时一一照允所有申请。列强则以此举有碍其在华实施帝国主义的策略，从一开始就敌视这一行动。它们或直接横蛮干预，或促使中国政府当局加以遏制和阻挠；最终利用已被驯化的中国当权执政者(清末政府和民国初年政府)，使之干出“颠倒政治方针，阻遏人民企业”⑿的行事，先后以实行铁路干路“国有”政策和“统一路政”为词，把所有商办铁路公司收拾干净，从而给予民间铁路创业之举以一摧毁性的打击，把体现着中国民族资本发展方向的这股力量几乎从铁路领域排除尽净。此后，中国民族资产者在内外反动势力夹击的崎岖道路上，屡扑而屡起，虽艰苦备尝地修建起一些短程线路，但在整个铁路网中终属不占轻重。
帝国主义列强在事实上剥夺了中国当权执政者行使其自主建设铁路的大权，又挟制后者把民族资本势力排挤出铁路创业领域，便完全可能主宰、实际也竟然主宰中国铁路的发展，从而掌握了中国经济的大动脉，并对整个中国经济的健康发展产生严重而消极的制约作用和影响。
(二)铁路建设经费投入总量估计和内外资金所占比重及其结局
铁路集机械、土木、钢铁等工程的结晶，固定资产所占比重特大，建设经费需求量甚巨。
截至甲午战争结束那一年里，减去割让与日本，和加上这年新建的，国中拥有的铁路全长467公里。1896—1911年间，新建了8，825公里；1912—1927年间，新建了3，855公里；1896—1927年这期间共新建了长程为12，680公里的铁路。这些铁路按所有权大致可以区分为三类：(1)外国(包括俄、法、德、日四国)所有；(2)国家所有，地方政府所建的也包括在内；(3)私人所有，或用当年的习称“民业”、“商办”。外国所有的铁路所花的建设经费并非全出自外国的投资，也有中国国家资金的拨入。这一部分铁路，且名之为外国直接投资的铁路。国有铁路的建设资金，绝大部分出自外债；这种外债不一般，实际是为“助成”外国所以能在中国建设铁路而强被举借的占其中绝对多数；当然，也有国家拨款建设的，仅有极少数的几条，如京张铁路。这里把前一类国有铁路所花的资金，名之为外国资本的间接投资。“民业”、“商办”铁路理所当然地由民间集资建筑，但其中也有被别有用心的外国指使其本国资本渗入势力的。
铁路建设资金，这里包括两大方面：一是建成铁路所花的建设资金；二是虽未成路却曾经筹备或着手开过工，不管物化成的只是一上一页 [1] [2] [3] [4] [5] [6] 下一页 |
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