这可以说是开了后来“满洲线”的先河。

    1891年，符拉迪沃斯托克铁路筑路工程正式破土动工，当时的皇太子尼古拉二世还亲自出席了奠基典礼。但此后，由于各种原因，铁路工程进展十分缓慢。

1892年8月，沙皇亚历山大三世任命维特为财政大臣，正式把自符拉迪沃斯托克（海参崴）同俄国欧洲部分通过铁路相连接的任务，“托付给”了维特。维特摆脱了其前任设置的种种障碍，抱着“决然地走出绝路之决心”，不管这项事业的耗费有多么大，也不管“将来的事”有多么艰难，他都要“义无反顾”地干下去。当然，维特决不是一味蛮干、头脑简单的一介武夫。他主持的这项工程，完全依赖于其同盟国法国银行家的资金，与同样对中国虎视眈眈的英、美帝国主义毫无经济联系。因此，不管英、美等列强在远东和中国有多少能征善战的军队，都奈何不了维特，只能眼睁睁地看着维特修铁路，而不能摆出一丝阻挠该工程的姿态。只有极端热衷于攘取朝鲜、中国东三省的日本帝国主义，可以阻挠维特的事业，不过日本尚不具备这样作的力量与时机，对维特也同样只能徒呼奈何。

当维特的直接指挥下，西伯利亚大铁路在数千俄里长的筑路工程中，以“打破记录的速度进行着那不可阻挠的运动”。其速度之快，完全超过了以往俄国兴建的任何一条铁路。据一些史书记载，西伯利亚铁路每年向前修筑五百八十七俄里，到1895年初已筑成了一千二百五十四俄里，几乎通到了贝加尔湖以东的地区。这样，一个急待解决的问题就自然而然地摆在了沙俄政府的面前：西伯利亚大铁路如何进一步往前，朝什么方向修？也就是说，它是经过俄国领土沿黑龙江绕个大圈子[1]呢，还是在某个方向“利用”一下中国领土（即所谓“满洲”北部）呢？二者必居其一。

当时，沙俄政府内部对于西伯利亚铁路远东线路段的走向，先后形成了以下三种方案：

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