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论晚清的铁路建设与资金筹措 |
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时间：2009-7-24 13:51:08 来源：不详
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，因筹集到的路款太少，又增加租股，“每纳粮一石认股银五两，纳粮一斗认股银五钱，纳粮一升认股银五分”［①ｊ］。然而，因云南频遭荒旱，很多人请缓征租股。到１９１１年，征集到的租股及盐捐、开办彩票等资金２９２万余两。但是，终因工程困难，路未修成。１９１０年左右，云南官绅已频频向清政府请款，并呼吁把滇路收归国有了。
有的学者把依靠强制征集铁路资金的方法称作资本的原始积累过程，有的则认为其资金不能算作纯粹商股。我们姑且不论其性质如何，单从强制征集资金这一点，就说明竭泽而渔的集资方式是不可能使铁路建设有什么大的成就的。
第四类：桂、黑两省。这两省民众贫困，无法征集路款，但是鉴于其它省大多掀起修路热潮，故而才有修路举措，不过动用的是官款。广西动用溢收捐款１００万两，但始终没有修成铁路。黑龙江省拨荒价银１００万两，修筑了齐齐哈尔至昂昂溪２２．５公里轻便铁路。
第五类：赣、豫两省铁路。最初以自办名义兴修，后因资金困难，公司不得不借用外资。赣路公司计划把省内几大铁路先干后支次第完成，并确定先筑九江至南昌段，然而经过多方筹措，却只收到银１００万两左右。由于资金困难，无法动工，公司不得不决定借用外资。当时正值拒款高潮，公司只好采取隐蔽的方式借入日本资金１００万两。１９０６年底借入日本资金后，公司才开始进行大规模勘测，至１９１１年７月，九江至德安线（５２．７公里）通车。
河南省情况与江西省类似。１９０７年，洛潼铁路公司预定招股３０００万元，利息７厘。开办两年，认股者尽管不少，然大多未缴，到１９１０年，总计收银１５４万元，与洛潼线所需相差甚多。公司另谋筹款途径，向隶属陆军部的公益银行商借２００万两。其实这笔资金是日本提供给公益银行的。正是在借入这笔资金以后，洛潼铁路才正式开工，建成３５公里，不久辛亥革命爆发，路工中止。
综观各省铁路公司，筑路成果不大。据统计，到１９１１年，各省铁路筑路总长度为６７６．２公里（其中包括借入外资的赣路和豫路），仅占当时全国铁路总长度的７．０３％。究其原因，除了各省划疆而治，互不联合；办理不得其人，官绅把持；公司内部纠纷太多等等因素外，最主要的原因就是资金不足。铁路建设需要以实力做后盾，“所谓实力者，则资本是也”。没有资金，再庞大的铁路计划也是一句空话。
收回路权运动初起时，调动起全国各阶层的热情，人们都希望能抵制帝国主义的经济侵略，愿意自己筹资完成铁路建设。史学界对这场运动也大多予以肯定。然而，从其结果来看，这场运动并未达到预期的目标。各铁路公司虽然都规定了优厚的吸收资本条件，股息比同时期议借外国资金的利息都高。然而“铁路招股之难，除广东粤汉外，此外各省商办之路，鲜有不见为难者”［①ｋ］。招股困难的原因，除了由于清政府腐败，并非所有可能投入路政的资金都投入铁路建设以外，最主要的原因还是由于当时国力衰弱，人们无力筹集起巨额资金。正是在资金难集的情况下，赣路、豫路打破原定宗旨，被迫招集外资，而大多数铁路公司则陷入资金困境之中。这也就说明，仅靠政治热情和宏伟计划并不能抵制外国的经济侵略。所以，在肯定群众投资热情的同时，又不能不承认，就实际的铁路建设而言，自办铁路运动是一场失败的运动。 四
尽管在各省掀起自办铁路高潮时，清政府给予了支持，但是到１９０８年前后，其政策开始发生变化，转而支持借债造路主张。在统治阶级内部，张之洞、袁世凯等人针对各省自办铁路的困难状况，提出“造路不如赎路”的主张。他们认为，既然本国资金困难，建路需时较长，且糜费较大，倒不如借用大宗款项建路。张之洞在受命与英德交涉津镇铁路借款合同时，就曾致电袁世凯，“此约难废，固不待言。然鄙意谓与其造路，不如赎路。盖此路若归绅商自办，十年亦难成功。一无款，二乏人，三各有争心，不能划一，四糜费太多。何若听英、德代修，指刻期告成之路，招本稳利丰之股，一举赎之，岂不至易、至简、至稳、至实哉。”［②ｋ］袁世凯也认为，“以筹储之款为赎回之资，宽以十年之期，加以积存之余利，在三省绅民筹款不至为数过迫，为数又可较省，而得收全部，无异自造；既纾民力，仍保路权，诚所谓造路不如赎路者。”［③ｋ］张、袁等人之所以主张利用外资筑路，一方面是由于列强要求向中国输入资本，他们担心引起国际交涉，屈服于这种压力；另一方面，也是鉴于中国国力衰弱，资金难集。利用外资不失为目前可行之法，故而提出“造路不如赎路”的主张。
１９０８年前后，利用外资的内外环境
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