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论晚清的铁路建设与资金筹措 |
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时间：2009-7-24 13:51:08 来源：不详
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也比以前有所改善。日俄战争后，列强在中国竞争出现了新局面。俄国在东北的政治和军事野心受到抑制，列强力图使在中国的侵略势力达到均衡。这样，中国被瓜分的危险性相对减小。此时，美国又重提其“门户开放”政策，并敦促英、法、德等国采取同一步骤，对中国采取“保全”政策。所以，在铁路借款交涉中，中国往往也能拿回一些利权。清政府主管交通的邮传部在挽回利权方面也作了一些努力，使利用外资的可行性相对增强。１９０８年，邮传部与英国银公司签订了《沪宁铁路办事新章》，打破了英方对沪宁铁路的操纵，挽回了部分沪宁铁路权。１９０９年，清政府又成功地从比利时手中赎回京汉铁路，使之完全归中国自主。虽然赎款也是外资，但毕竟挽回了京汉路的路权。１９０９年，清政府颁布《雇佣洋员合同格式》十条，对铁路洋员的任期、待遇、权限、职务等作出具体规定和限制，将他们作为雇员置于中国政府的管理之下，使对洋员的管理有了政策依据。经过多方措置，此时期利用外资的条件较前改善了。
另外，在这个时期，借款修建的铁路也开始显示出一定的成效。一是资金充足，建设速度快。１９０６年京汉铁路竣工，１９０８年沪宁铁路竣工，１９０９年汴洛铁路竣工，这些铁路都是比较长的路线，与当时“奏办有年，多无起色”的商办铁路形成鲜明对照。二是成路快见利早。如借用英资的关内外铁路建成后，收入颇丰。著名的京张铁路就是提取关内外铁路余利修建的，后京张铁路又进一步往绥远方向延长。另外清政府还利用津榆铁路余利赎回日本擅筑的新奉铁路。当时即有人言，“虽借款颇为当世所诟病，然使当时不借英款以筑津榆，不但奉新无从赎回，即京张、张绥亦将为俄人所图，焉有自我鸠工之一日？”［①ｌ］京汉路赎回以前，也已经开始获利，如１９０４年收入银２３７万余两，１９０５年收入３５３万余元［②ｌ］。京汉路的建成，使沿线工矿业得到发展，并兴起了一批新兴城镇。
利用外资建路的成功，使一些人认识到了自筹资金建路的局限性。几个原来主张筹华资自办的地方大员也改变原来的主张，纷纷上奏请借外资。首提自办川汉铁路的锡良就提出，“财政日窘，外祸日迫，惟有实行借债可为第一救亡政策。借债乃十年以内救亡之要著……造路乃十年以外救亡之要著……果十年以外铁路尽通，御中控外，势增百倍。”［③ｌ］１９０８年，清政府任命张之洞为粤汉铁路督办大臣，１２月又命其兼督鄂境川汉铁路。同年，盛宣怀被任命为邮传部右侍郎。这表明清政府已改行以利用外资为主的筹资筑路政策。
在这个时期内，清政府签订的铁路借款合同有《津浦铁路借款合同》，为赎回京汉铁路订立的《英法借款合同》、《沪杭甬铁路借款合同》、《广九铁路借款合同》、《津浦铁路续借款合同》、《粤汉川汉铁路借款合同》等。这些借款的条件比以前优惠一些。如借款折扣，比以前大多低３个百分点，有的甚至更多。酬劳费也由以前的从购料佣金和铁路余利中按比例抽取，改为规定一个总数，分期付款，而京汉赎路借款和粤汉川汉借款则没有规定提取余利。另外，在路权方面，以前铁路借款合同都规定铁路由借款公司承造，行车、帐目、铁路工程均由借款公司管理。而邮传部签订的铁路借款合同则改为归中国自造，行车、帐目也均归中国自行管理。借款条件已经比以前明显改善。
但是，当时各种社会矛盾空前激化，清政府已经岌岌可危。在自办铁路过程中，“路亡即地亡”观念已经成为深入各阶层人士心中的信条。尽管自办铁路成果不大，清政府筹资政策的转变，仍使得各界民情更加激荡。另外，实行铁路“国有”过程中，清政府的措置也确有失当之处。所以，各省纷纷掀起保路运动。此时，各省立宪派已经掌握了铁路公司，他们抨击清政府借债卖路，揭露“非仅一借款、一铁路国有而已也，乃其根本上之腐败不可救也”。鼓动人民“利用此次借款及铁路二事之动机，合全国之力，为根本上之解决”［①ｍ］。可以说，保路运动所反对的真正目标是腐败的清政府，而反对借款则只不过是一个理由而已。川人张罗澄即曾提醒盛宣怀，“目前社会心理，以为非借排外，不足以倾覆根深蒂固之政府……特欲以此引线，延烧政府耳”［②ｍ］。事实正是如此，借款合同的签订和铁路“国有化”政策的颁行，促成了清朝的最后崩溃。
五
中国铁路建设事业举步唯艰，但是，到清末，毕竟基本上完成了几大铁路干线的建筑。连接我国南北的京汉、津浦铁路，贯通关内外的京奉铁路及通往阳高的京绥铁路，都是在这个时期完成的，另外还筑成了几大重要支路，从而构成了中国铁路的基本框架。
晚清各界对铁路建设非常重视。在１９０５—１９１１年间，各省商办铁路公司集聚的资本总计达９０００多万元，超过１９０５—１９
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