货船，二三年后方能学造兵船。其始官为倡造，其继出示晓谕商民，愿造船者照缴工价，官厂代为钉造，其后众商凑资明置铁厂，十年以后，轮船必可通行于中国”[58]。也就是说，在曾国落看来，虽然糟运终究要用轮船代替沙船，但只能用官轮代替，而不能由商轮占了官轮之先，眼下官轮还没有造出来，商轮也就别蠢蠢欲动了。按照曾国藩此时的设想，待“官厂”能造出轮船，也即有了官轮之后，商民也可以由“官厂”代为钉造，十年之后，轮船即可通行于中国。曾国藩为了将轮船运输置于清政府的控制之下，竟不惜将轮船航运业的发展推迟十年。据分析，从50年代末到70年代中，中国商人要求投资轮船航运业的事件，先后不下一二十起，投入金额达一百四五十万两，由于清政府的阻挠，不得不托庇于洋商，有的是投资外国的轮船公司或轮船，有的自购轮船委托洋商代理，有的自己组织轮船企业，而雇请一个外国人出名向外国领事注册作洋商。仅有的几起向清政府申请成立轮船公司，但都被清政府所拒绝。[59]
1872年11月，轮船招商局成立，按理应当允许民间轮运企业出现了，但实际上仍然不允许设立民间航运企业，其目的只有一个：维护轮船招商局的垄断地位。1877年，招商局购并旗昌轮船公司，原来附股在旗昌的一部分华商，由于对清政府控制的招商局的不信任，决定另行组建一家公司——宁波轮船公司，但不得不打着美商旗号，在存在了一年后，被迫停闭。[60] 1882年，上海著名的进口五金代销商人叶澄衷“禀请置造轮船，另立广运局”，被李鸿章批驳：“不准独树一帜”[61]。有人认为这一条材料“不仅迄今尚未找到其他的印证，而且记载过于简略，难以说明原委”，因而不能用作说明招商局垄断的材料。[62] 我们想说明的是，这一条材料虽然尚未找到印证材料，但却可以找到叶澄衷两次再度禀请设立轮船公司而遭拒绝的材料。一次是1888年打算接办日益亏蚀的台湾商务局的轮船，被李鸿章和盛宣怀所阻止，[63] 一次是1890年和其他一些商人呈请设立和兴轮船公司，又被李鸿章阻禁，李鸿章批文说道：“台湾商务局尚不允行，何况他人”[64]。这里所说的台湾商务局一事，系指1887年在台湾巡抚刘铭传主持下的商务局试图订购轮船两艘，分别航行于长江和华北口岸，但却受到以航行长江和北方口岸为主的轮船招商局的阻挠。“招商局的保护者们反对这两只船到北方贸易，认为〔这是〕对招商局商场的侵犯”[65]。由于台湾商务局是官督商办企业，其商股中有三分之二是盛宣怀认领的，[66] 不能象对待民间私人资本那样完全禁阻，而是令其改航香港、汕头、厦门一线，免对招商局构成威胁。[67] 应当说，李鸿章对待台湾商务局的态度正好说明了招商局的垄断性，但是，有人认为这条材料并不足以为证，因为“有确凿的材料证明，李鸿章对台湾的航运业是支持的，如1888年曾饬令马建忠提拨轮船招商局资金向台湾商务局主持的轮船公司投资二万两”[68]。我们想指出的是，持这种看法的同志没有注意到台湾商务局是不同于一般民间资本的一个官督商办企业，李鸿章自然不会完全禁阻，但为了维护招商局的垄断而令其在香港、汕头、厦门一线航行，而禁止到长江和华北口岸一带与招商局竞争。当台湾商务局要到华北口岸航行时，李鸿章大怒道：“台湾造船，原为通内地生气，非为同商局争利。今走天津，专为谋利，全失本意”[69]。由于台湾、福建、香港等地货客运输较清淡，加上英商德忌利士公司的竞争，台湾商务局连年亏本，李鸿章接受马建忠的建议，每年由招商局向其补贴一二万两。[70] 这件事也成了日后李鸿章禁阻其他民间商船的最有力根据：“台湾商务局尚不允行，何况他人!”这是说明招商局垄断的最好材料。叶澄衷在两度遭禁之后，不得已以中外合资的名义，于1889年创办了一个鸿安轮船公司，试图用洋人的名义摆脱李鸿章的阻禁。据考查，鸿安轮船公司的资本名义上是英人三、华商七的比例，但实际上是英商干拿三成利润而未有实际投资。公司完全由叶澄衷、徐子静等华商经营，只是为了免遭李鸿章的禁阻才用三成利润的代价获得使用英商的名义。鸿安公司先附设在和兴洋行之内，1893年独立出来，并开辟出从上海溯江至汉口，沿海北至天津、烟台、牛庄，南至汕头、淡水、基隆等处六条航线，规模之大仅次于太古、怡和和招商局。[71]
更有甚者，轮船招商局还伙同外国轮船公司一道，共同禁阻其他华商轮船。招商局不思进取，竟与怡和、太古两家外国轮船公司签定了所谓的“齐价合同”。合同的内容主要有三项：第一，由招商、怡和、太古三公司在各条主要航线上共同议订统一的运价，这种约定的垄断价格大大超出自由市场的价格；第二，当其他公司的轮船参加航行时，招商、怡和、太古就联合起来，“彼此联络跌价以驱逐之”；第三，三公司的水脚收入、货源分配以及轮船吨数和只数，都按一定的比例加以分配。[72] 三项内容中，前二项是为了排除
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